最新一届“摩博会”即将开幕。

　　“从国内摩托车生产、出口的总体结构看，‘江门’本身就是一个很有吸引力的品牌。”早在2003年，时任中国机电产品进出口商会汽车分会秘书长的杨振恒就对江门的摩托车行业发展做出如此评价。从1996年以来，江门的摩托车产业一度连续10多年以年均接近30%的速度增长，已成为全国同行瞩目的摩托车研发、制造基地，是全国摩托车产量最高、效益最好的地级市。

　　据江门市经信局统计，目前江门共有摩托车整车生产企业16家，零部件及相关配套生产企业300多家。2012年“江门制造”的摩托车产量达298万辆，实现工业总产值253亿元，2012年全市摩托车及零配件的出口额达6.73亿美元（其中，整车的出口额为5.98亿美元），占全省的三分之一。

　　作为全国摩托车“三大板块”中成长最快、生命力最强的研发、制造基地之一，江门无疑是全国摩托车行业的缩影和佼佼者，它的成长记载了中国摩托车行业的辉煌，它的变革也预示着摩托车行业的未来。摩托车名城是如何成长起来的？“禁摩”背景下，摩托车企业如何突围求生？政府起到了怎样的推动、引导作用？

　　南方日报记者 吴玉莹 通讯员 梁柏旺

　　摩托车产业强市延伸为文化强市

　　【发展历程】

　　江门摩托车产业的发展主要经历了上世纪80年代以贸易为主的萌芽期、上世纪90年代从贸易向工业转变的成长期、2000年至今明确把摩托车工业定位为江门市支柱产业的茁壮期3个主要阶段。

　　借着“侨”牌优势，上世纪80年代，江门开始发展进口摩托车贸易。由于政策宽松、需求旺盛，当时的江门逐步发展成为全国最大的进口摩托车交易基地，国内市场上约有50％的进口摩托车由江门流向各地。

　　随着市场发展，一些从事摩托车贸易的商人从这时开始将触角伸向制造业，但多是小规模的拼装和零配件生产企业。1991年11月大长江集团有限公司的创立标志着江门摩托车产业走向专业化。

　　2000年江门市明确把摩托车工业定位为江门市支柱产业之一，之后的10年内，江门摩托车产业增长保持在30%以上。2003年，江门市摩托车基地被中国汽车工业协会授予“中国摩托车产业示范基地”的称号；2005年，江门市摩托车产业集群入选广东省第一批产业集群升级示范区，成为我省首批15个产业升级示范区之一；2007年，江门市政府与中国机电产品进出口商会共建江门“中国摩托车出口基地”；2011年被授予“广东省外贸转型升级专业型示范基地”；2012年被授予“国家级摩托车及零部件外贸转型升级示范基地”称号。

　　短短十余年，江门已从摩托车产业强市逐渐延伸成为摩托车文化强市，成为集研发、生产、销售、文化于一身的摩托车产业名城。

　　市场力量与政府支持相结合

　　【政府支持】

　　五邑大学产业发展研究中心主任刘志军认为，摩托车产业可以说是改革开放以来江门发展产业集群最成功典范，初步具备了一个成功产业集群的许多要素，如产业规模较大，龙头企业带动与众多中小企业（含配套、服务企业）共存，专业市场较发达，创新能力较强，产品质量高，品牌影响力较大等。“这是市场力量与政府支持完美结合的范例”，他表示，江门市各级政府致力于打造区域品牌，为区域内企业提供共同无形资产，并通过政策扶持和产业公共平台的建设，创造良好的摩托车产业发展环境等，这些都可以成为其他产业集群发展升级的示范。

　　2000年开始，江门市委、市政府出台一系列政策将摩托车工业定位为江门市支柱产业之一，而蓬江区政府也在1998年提出了摩托车产业发展的“八个一”战略布局，包括制定一套优惠政策、建设一个产业基地、培育一批龙头企业和品牌、建立一个研发基地、建设一个检测中心、办一个有影响力的会展、建造一个有影响力的摩托车市场、建立一个摩托车协会。

　　2002年，江门出台《关于鼓励和扶持摩托车及零部件生产发展的意见的通知》，对新办摩托车企业在项目用地、厂房租金、规费、用电、专项扶持方面给予优惠。2003年，蓬江区出台《江门市蓬江区人民政府关于鼓励和扶持摩托车产业发展的措施》（该措施已于2005年废止）……同时，江门和蓬江区还大力建设公共服务平台和公共技术创新平台。2006年，落户蓬江区的省级摩托车检测中心建成投入使用。同年，广东广天机电工业研究院落户蓬江区，为企业提供新产品设计开发、科技成果转化等方面的技术服务，强化了蓬江区摩托车产业的自主创新能力。

　　应对挑战的最好答卷

　　【创新品质】

　　中国摩托车的发展经历了几个阶段：生产竞争阶段，谁有生产资格谁就能赚钱；产品竞争阶段，谁的产品多谁的销售就好；营销阶段，现在摩托车行业的发展已经跨过了以量取胜的阶段。

　　产品同质化带来的恶性竞争给很多江门摩企敲响了警钟，以景文健为代表的摩托“大佬”们意识到，未来要在市场上立足，必须使产品多样化和差异化，创新自主，拥有独立知识产权。同时，要想突破产业困局，亟待发展模式转型，需实现从规模型向效益型转变，调整产品结构，进行技术创新，进一步提高产品附加值。“我们这几年一直在做的事情就是不断调整企业发展的方向和思路，以前追求量大，现在发现把量做大对行业的发展并无益处，国外的二手车都卖得比中国的一手车贵。”唯有创新和增加附加值，才是中国摩托企业的活路。

　　目前大冶每年一半以上的产量出口外销，都是自主品牌和专利车型。“从发动机到整车我们都走自己的路，脱离模仿，现在都是别人在模仿我们。”据景文健介绍，公司近两年就投入两个亿做技术改造，引进新的生产线设备，往大排量的方向发展。

　　其实，从江门的摩托车行业起步以来，对质量的追求从来都是放在首位。早在2003年，行业人士就发表评论，从产品质量上看，江门出口摩托车、发动机的质量平均水平都好于其他地区，且出口平均单价一直高于全国同类型产品，处于领先地位。

　　国Ⅲ标准实施以后，传统摩托车尾气排放污染物面临严格的技术要求，迫使生产企业在发动机、供油系统等方面不得不进行技术革新。但大幅度的技术改造，却迫使企业必须付出高昂的代价。据透露，从“国Ⅱ”升级到“国Ⅲ”，150cc以下排量的摩托车，每辆需要增加成本300元左右；150cc以上排量的摩托车，每辆成本增加在200—600元，占整车成本的比例并不低。若是采用先进电喷技术的摩托车，对应国Ⅲ标准预计成本增加500—1500元之间。尽管如此，大长江摩托依然忍受升级的阵痛，严格将排放标准升级到“国Ⅲ”，大力研发电喷技术，抢夺国内摩企行业技术的制高点。