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美好的回忆 本田NSR250R全系解读

达摩院Dmotor
文章作者通过详细的文图,向我们呈现了本田经典二冲跑车NSR的发展历史,也让我们很多的小白,能从更多角度去了解本田这款烈火战车的来龙去脉。文章非常值得一读。



1986年上市,1999年结束生产,本田的NSR250R,大致可分为5种车型。本次将从第1代的MC16,到第5代1994年的MC28,陆续进行介绍。

MC16(1986-1987年)



▲NSR250R MC16型

NSR250R的第一代车型MC16,搭载了水冷的90度249CC的V缸发动机。NSR的5代车型,都以这款发动机作为基本结构(真的只是基本结构,因为每款车的发动机,几乎都各有不同)。

相较于后期的车款,初期的MC16,特色就在于车体组成具有极强的个性。如3辐条的铝合金轮毂,前刹车的单侧双活塞,尾灯采用四角形设计,还有39毫米直径的正立式前叉,铝合金车架的断面有独特的“目字型”纹理。

▲MC16车架断面会呈现出“目”字型结构

此外,MC16的发动机采用系列车款唯一的橡胶固定座。不过,现在有不少经过改装或是新旧年份合并的NSR。判别MC16的方法就在于车架部分,如果车身断面呈现「目」字型的四角铝合金车架的话,那么就是MC16。

这么说对MC16的车主实在不太好意思。实际上,目前MC16的人气指数在5代NSR车款中也不算太高。很多车迷一般对老车款都抱持着强烈的信仰,不过这一点并不适用于NSR。原因或许在于MC16敌不过接下来1988年的MC18吧。

MC18(1988年)

不用多说,MC18的NSR上市不到一年,就成为了无人不知、无人不晓的“最强传说”。

它不论是车架还是发动机,都和MC16完全不同,可以说是全面升级。它正是确立NSR在车坛地位的款式。

1988年生产的MC18,可以说是NSR的完成版,与之后的款式,基本结构都有密切联系,并且很多零件也可以共享。

▲断面更改为五角后,有助于提升车架弹性

MC18的特点有,加大的6辐条铝合金轮毂,前刹车卡钳升级为4活塞,尾灯改为圆形双灯,车架断面形状呈现出五角型。

关于MC18成为传说款的原因,大多数人认为,是因为其原车隐藏着高性能的模式。而且要解除这种模式,只需简单拿掉后侧整流罩内的一条配线。

这样,限制发动机高转速域排气装置(NSR称为“RC阀”)就会全开,这样的后轮的实测马力就能从45匹提升到60匹(46千瓦)!

这也就是说,1988年的NSR,是一款把原有的60ps马力简单封存在规范値内的车型,这也可以说是MC18的真面目。

还有一点,那就是1988年的NSR,采用了革命性的“PGM-FI电喷”。这正是NSR能成为传说车型的核心配置。

它主要通过电子喷射装置,优化发动机在怠速和高速时的性能、让发动机拥有更好的操控性与动力性。

之后,PGM-FI也随着NSR一起进化,并逐步推广普及到本田几乎所有排量的产品中。不过这项装置的诞生原点,是在1988年的MC18上。

顺带一提,1988年的MC18,也推出首款配备镁合金轮毂的SP版,被称为NSR终极装备的Rothmans涂装也是1988年SP版首度采用,因此1988年的MC18可以说是NSR的最强车款。



MC18(1989年)

▲NSR250R MC18型(1989年款)

正因为过于暴力与接近极限的规格,也让本田收到了很多批评。所以,他们“改过自新”,重新推出了1989款的MC18,转而提倡,“渐进式动力”,降低了1988年款过于刚烈的性能,调整引擎特性并扩大扭力范围,试图获得更好的操控性。

在马力机上进行实测,1989年款MC18的动力曲线呈现出漂亮的“梯形”,并且要解除速度限制器的程序要复杂得多。

因此,1989年款MC18也顺理成章地促成1988年款MC18成为“最强传说”。

作为一年后便推出的改款车型,1989年款和1988年款区别不大。不过,1989年款的排气管位置进行了微调,后轮轮毂加宽,后脚踏改为可折叠式,后轮摇臂也改为五角星的铝合金梁。

以上的外型区别可以作为判别两款车型的重点。排气管的改变,虽然说是特色,但如果车主更换了非原厂排气管的话,就很难判定了。不过,1988年款的坐垫前方,有类似鲨鱼鳃的进气孔,而1989年款没有,这也可以当作判别重点。

这两款车最大的差异还是在于车架。1989年款车架与1988年款差异不大,但因为1989年款的后刹车卡钳改采浮动式固定座,所以在右侧摇臂轴芯上有一个扭力杆的安装孔,这个部分可以说是区别两款的大重点。

这时,PGM-FI也进化到第2代,在1988年款阴影下的1989年款,也曾经创下250CC级别车型连续两年第一的销售佳绩。

而之后推出的SP款,更采用NSR的终极配备—干式离合器。它在工作时能发出触动骑士内心的“嗬啦、嗬啦”声。

顺带一提,MC18型NSR,在1988到1989两年里,在日本本土生产超过45000台。

MC21(1990-1993年)



虽然1988年的MC18,就已经是最强的NSR车型,不过业界不少专家认为,撇除趣味、嗜好不谈,MC21才是历代最好的NSR,甚至连本田的研发者也认同,MC21就是NSR的完整版。

MC21拥有海鸥式的后摇臂,后轮缩小为17寸(MC18后轮是18寸),大灯改为双灯泡的长型方灯,车架形状也有所调整。

之所以把MC21称为最完整的NSR,原因在于,MC21拥有更好的弯道性能。相比MC18,MC21的车架拥有适度的柔韧性,加上后轮稍微缩小,摇身一变成为“任何人都能轻松转压弯”的车体结构。

不仅如此,MC21也提升了发动机动力,增加进气室的谐振进气效果。在升级版的PGM-FI系统,RC阀等装配的辅助下,MC21成为了NSR车系中最快的车款。

MC21在马力解限的情况下,动力接近1988年款的MC18,同时还拥有比1989年款更好的操控性。

由于调整了车架的整体刚性,所以MC21的车架与之前的车型有很大的不一样。你从主车架的粗细就能看出来。相较于采用粗管材的MC18,MC21的主车架看起来相当单薄。

MC21车架的横向刚度比MC18低,因此在转弯时,能够达到适度的扭转刚性平衡。这样反而增加了刹车时,车辆的纵向刚性。

集结了历代NSR优点的MC21,同时也是NSR车型中,首度没有每年改款的车型。

MC21于1993年上市,到1997年,期间只有细微的调整。虽然当时正值跑车热潮下滑的时期,MC21的生产台数仍有43000台。

目前在日本的登记使用的MC21,也有12000台左右。不论现在还是过去,MC21都是NSR车型中保有量最多的。

MC28(1994-1999年)



NSR的最终款正是第5代的MC28。MC28推出时,市场上的热门车型已经转变为了NK街车。

虽然骑乘性能几乎承袭了MC21,不过MC28也加入了各种全新的技术。首先,它采用了后单摇臂(Pro-Arm),卡片式的启动钥匙,新型的前叉和制动卡钳,还有液晶显示的时速表。

首先,MC28的最大特色就是后单摇臂,这是VFR400R(NC24/30)和VFR750R(RC30)等车款已经采用的结构。也因为具有绝佳的帅气外型,很多老款的NSR车型也开始对车子进行改装。

不过,听说本田之所以取消海鸥式后摇臂,是因为与雅马哈的相关专利冲突。

更加有趣的是,MC28的卡式钥匙系统,其实还拥有改变发动机性能的功能。MC28之前的解限速,都必须通过改装达成,而在MC28上,你只要把卡式钥匙插入就可以了。

由于HRC卡式钥匙设计专为封闭赛道使用,所以使用HRC钥匙时的时速表就不会动,也无法在一般道路上骑乘。

如此多科技加持的MC28,却因为规范的问题,将马力限制在40匹,变速箱整体的齿比也缩小,车的最高时速限定在180公里左右。



话虽如此,带着Rothmans(1994年SP款)和Repsol(1996年SP款)人气涂装,还有帅气的后单摇臂,MC28依旧有许多车迷争相抢购的对象。加上其配备新款PGM-FI系统,使得发动机的动力输出也变得更加容易控制。



另外,缩短25毫米的油箱、加宽的坐垫以及稍微往前调的脚踏,打造出了舒适的骑乘姿势。MC28确实是最终款的NSR。

如同前面提到的,改装MC28的单摇臂,是其他NSR车型的招牌改装手法,那么如果把车架的基本结构几乎相同的MC21 进行单摇臂改装,就会变得和MC28无法区别吗?

其实,还是要看后摇臂的轴芯。



如果试着比较MC21和MC28的车尾整流罩,你就能发现,MC21的车尾整流罩前端没有碰到车架;相较之下,MC28的整流罩前端彷佛沿着车架延伸,完全覆盖住座垫后扶手。为了固定这个加长的车尾整流罩,MC28的车架上特别增设了安装螺丝孔。



此外,由于MC28采用的是卡片钥匙,没有钥匙锁头,因此车架的前管内侧开了一个大孔,并把电磁式龙头锁装置收纳在此处。从外表虽然看不到,但这也是MC21与MC28车架的差异之一。

看完了NSR的5代车型介绍,你是不是对这款烈火战车,又有了全新的认识呢?

编辑:Tammy