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不仅是弹簧加注射器 摩托车减震科普

作者:自由机械 2018/3/14 11:24:20 浏览:

减震器在摩托车整车构造里,对操控的影响可以说是排在第一集团的行列中了,经常可以见到各种厂家以全段可调、倒立减震、电子阻尼等内容为噱头大肆宣传,可见减震对于一辆车来说还是比较重要的。

但令人眼花缭乱的减震种类也是让人头皮发麻,各种类型的减震也会产生各种弊病。

究竟那种类型才是符合自己需求的呢?今天贱贱从最基础的角度,跟大家了一下摩托车的减震。

减震作用

跟汽车一样,减震是将车架承载在轮胎之上的装置,主要作用是配合轮胎,缓冲路面不平带来的颠簸,减少车身震动,提供驾驶舒适性;另外还要保持轮胎和地面之间的接触,在颠簸路况时能够让轮胎和地面紧紧贴合,产生足够的驱动力,避免丧失轮胎抓地力和车辆循迹性。

其实对于摩托车来说,除了上述两点还有一个区别与汽车的重要做作用,那就是摩托车的减震配置对操控影响特别大,毕竟摩托车基本上是靠倾斜来进行变向的车辆。在过弯的时候,由于摩托车的车身姿态问题,左右两侧的压力并不相等,所以除了提供足够的支撑力外,还要能够调整摩托车两侧的平衡,以确保车辆的弯道稳定性能。

减震类型

目前摩托车市场主流的减震类型主要分为:弹簧减震、液力减震和更高级的电子减震。

1弹簧减震

弹簧减震是最传统也是最亲民的一种,市面上绝大部分的车型上仍然在采用这种的减震类型。弹簧减震是通过一根设定好磅数的高强度弹簧产生压缩形变,来对地面的冲击进行吸收,达到减震的作用。而这个吸收冲击的程度,就要靠弹簧相匹配的阻尼器进行设定了。

顾名思义,阻尼器是对弹簧的形变过程进行干预,可以对弹簧的压缩、反弹的速度以及力度进行控制。阻尼器将弹簧压缩受到的动能,由内部的活塞压缩流经孔壁流入另一腔内,通过油液分子之间的摩擦力,转换成热能,再经过空气转化到大气之中。

2液力减震

液力减震可以看作是加强版的阻尼器,通过改变内部孔道的设计,以及加强油液粘度达到减震目的。除了油液外,也有些类型的减震器内会灌入气体取代油液。

举个简单的例子,就比如用手堵住医用注射器的一头(当然要把针头摘掉啦~),在推拉时会有明显的阻力一样。

3电子减震

随着科技的发展,电子避震也被运用在越来越多的高端车型上。比如最近十分具有话题性的本田火刃,在其SP性能版本上装配的就是Ohlins主动式电子减震。

电子减震是通过控制电流的大小,来对内部磁场进行调节,以达到改变阻尼的效果。并且通过电脑的介入,电子减震可以将目前的车身姿态、发动机工况以及驾驶习惯等信息进行快速运算,直接对减震器阻尼进行快速干预,帮助车手获得更好的操控性能。

除了上述三种常规避震形式之外,许多对车辆性能有苛刻要求的深度改装发烧友,会选择能够装载更多油液和气体的挂瓶减震,来对自己爱车进行改装。

由于传统弹簧避震的磅数在出厂时就已经设定好,并且在长时间或剧烈工作之后会产生金属疲劳,而选用挂瓶减震可以随时通过增减油液/气体的方式来对减震预载进行调节。

同时更多的阻尼介质以及更长的减震活塞行程,也能提供更稳定的工作环境。所以挂瓶减震在许多性能车上也是颇为常见。

减震布置

减震类型多种多样,其安装方式也是只繁不简。仅第一反应就能说出正立前减震、倒立前减震、前单减震、中置后减震、侧置后减震、后置双枪减震......等大量布置形式。

自倒立式前减震被搭载在性能车型上以来,关于倒立和正立哪种好,一直是摩友圈内的争议话题。

1正立式减震

正立式减震是将减震器外管(粗管)连接在前轮上,内管(细管)则固定到方向三角台上。这样的结构相对简单,不管是制造成本还是后期保养维护成本都比较亲民。

并且由于日常阻尼油液一般储存在外管中,正立式减震对于油封的质量要求不是特别严格(相较于倒立式减震),不必担心重力对油液泄露造成的影响。

2倒立式减震

而倒立式减震近些年来被越来越多的搭载在性能车型上。“倒立”是相对与正立式减震而言,将粗管和细管的位置进行调换,以达到更小的重量、更轻的簧下质量、更强的刚度以及更敏锐的反馈力度。

不过对于日常用车而言,正立式减震就足以承担各种工况了,并且简单的构造以及亲民的成本都是比较划算的。追求性能的车型不必多说自然会搭载倒立式前减震。但如果你是为了所谓降低车重、提高操控,而将原厂正立式避震改为倒立,那么还不如去减个肥、多练习一下驾驶技术再说呢。

3前单减震

前单减震这个名字有些拗口,但如果说单摇臂的话也许会更容易被理解。这种装载类型常见于Vespa车型上,能够带来更直接的路面反馈,以及更高的逼格。

不过这种形式有一种弊端,在对减震的调校没有达到最佳程度时,前轮在驾驶的时候很容易因为两侧受力不均产生跑偏的现象。

4后置双枪减震

后置双枪减震说白了就是把正立式前减震copy到后轮上,双枪的“枪”就是避震阻尼器的别称。后置双枪能够提供更高的负载能力,但后轮的灵活程度会比较受影响。

常见于踏板车、代步工具车型上,CG125就是一个典型的例子。

5中置后减震

中置后减震则是通过多连杆机构和减震阻尼器,将车架与后摇臂连接起来,能够提供更好的弯道支撑和反馈,让车手能够敏锐的感受到后轮的动态。目前常见的越野车、街车、跑车等,都大范围选用了这种方式。

多连杆结构

6中置侧减震

中置侧减震减去了多连杆的配置,直接将减震活塞固定在后摇臂上,即增强了整体的运动风格,又兼顾了后轮的承载能力,介于后置双枪减震和中置后减震,是一种比较中庸的形式。代表车型有川崎ER6F、贝纳利bn600。

减震调校

说到这里,肯定会有人问贱贱,讲了这么多,厂家最常宣传的预载可调、阻尼可调究竟是怎么一回事呢?

这个事情首先要看你的避震器是否支持调节。预载可调,贱贱把它理解为预计载重调节,是通过对弹簧进行松紧、或对或油液/气体进行增减,使减震器能够跟车辆目前的负重相匹配,不至于后座载人之后,减震阻尼过软导致车架托底的情况。

而阻尼可调则可以细分为压缩阻尼可调和回弹阻尼可调两种。

压缩阻尼就是当减震器受力压缩时需要的力度,压缩阻尼越大,车辆的减震就越“硬”。反之压缩阻尼越小,减震就越“软”。至于具体的软硬力度就需要根据自己的实际需求来进行调整。如果你要进山劈弯的话,就需要更硬的减震,来获取更运动的车辆操控。而如果你想获得舒适的驾驶体验,将压缩阻尼适当减小就可以啦。

回弹阻尼可以说成是压缩阻尼的“反作用力”,关系到减震器被压缩后的回弹速度。回弹阻力越小,减震器就越容易从压缩状态恢复,回弹速度就越快,能够提供更好的支撑力,但对于路面的坑洼会更直接的而反馈到车身上。

如果说轮胎就是摩托车的鞋子的话,那么避震可以说是摩托车的膝关节了。在提供支撑力的同时,又能够根据需求进行缓冲吸能,保持车身的稳定。各个大厂针对自家的避震调校也是下了不少功夫。一般来说原厂的设定就能够满足大部分路况,具体的设定调校还是需要根据个人驾驶需求进行修改,可千万不要一时好奇就拿个工具瞎比划啊~

 

编辑:俊杰