自去年摩托莫里尼正式进入国内市场后，凭借首款拉力车型X-CAPE的高颜值和操控体验以及稳定的市场表现，


国内开始有越来越多的消费者了解并熟知这个品牌，在相隔不到一年的时间里，摩托莫里尼又推出了旗下的第二款复古车型赛文佐，不难看出车企有着非常清晰的产品定位和产品研发制造能力。

我们先从车型版本开始说起，赛文佐一共推出了STR （42800元）和SCR（ 44800元）两个版本，两者的不同点在于高位前泥瓦设计、车头小风挡、金色前减震、复古鞍座、油箱防滑胶贴、发动机护板、高位手把以及辐条轮毂的设定，要知道如果后期自行改装的成本都远不止2000元，因此个人建议一步到位，选择赛文佐SCR版，既节约了后期成本也省去了非法改装的问题。

注：测评车辆为SCR版！

相较于STR版，SCR版在非铺装路面会有着更多的玩乐表现，不过从笔者的理解看来，无论是STR版还是SCR版，它们更多的是强调运动性能的现代复古街车，理由如下：

1.赛文佐的整车尺寸（长*宽*高2150*820*1120mm）和轴距（1440mm）都是偏向于紧凑的设计，从而获得更好地操控性和灵活性。

2.两个版本选装的是前18后17寸的轮组尺寸，前后减震的行程在同级车型里算中等水平，在保证足够最小离地间隙（170mm）的同时也能保持一个较低的座高（795mm），让新手和女性用户更好的驾驭。

3.实际上目前的国内的大部分同级车型都不具备传统Scrambler攀爬车型的高位排气设计，相对来说涉水路面的能力会差一点，原因除了路况变好以外，跟年轻一代审美发生改变也有关系。

因此没必要去纠结是否完全符合传统印象里的攀爬形象，赛文佐仍是一台合格的、能够兼顾街道和轻度越野双重用途的多功能复古摩托车。

与一众竞品车型相比，赛文佐可谓是全身名牌，这也进一步凸显了它的性价比，并且在国内的消费观念里面，这样的方式更容易获得市场认可，接下来笔者将通过四个部分的内容进一步详细解析赛文佐。

外观方面：

虽然是意大力团队全新打造的外观，但其整体车身轮廓和细节线条却致敬了摩托莫里尼的经典车型3 ½和Milano，你可以在全车多处看到代表品牌的英文或是图案logo，在感受其设计细节的同时更是摩托莫里尼设计师对其品牌文化和历史的自信体现。

复古就是做减法，需要用到最少的装饰件来体现复古车最纯粹的肌肉美感，为此赛文佐运用了大量硬朗的线条处理来展现它的运动与力量，与追求圆润曲线之美的英伦复古车型不同，在赛文佐的身上更能体现意大利人对机械美学的独到品味。

总计来说，在它的身上，你既可以透过大灯、鞍座等设计看到对经典复古的理解和传承，同样也能通过个性贴花配色等处理上看到它创新与个性的一面。

赛文佐同样也采用了德国巴斯夫烤漆的工艺，在漆面的光泽度和耐久性上有着更优的表现，不过与X-CAPE偏亮色调的漆面不同，赛文佐采用了哑光的质感，更能体现复古车的稳重调性。

15.5L的油箱容积在同级只能说中上水平，但它的油箱却做的非常宽大，尤其从俯视的视角来看，一方面为了方便驾驶者夹持油箱获得更好的操控体验，另一方面油箱作为重要的外观可视件来撑起整车的视觉质感。

动力表现：

赛文佐同样搭载的来自于春风提供的实际排量649cc异步双缸水冷发动机，关于这个问题网络上的争议也是一直不断，作为刚进入国内不久的品牌，选择一台经过市场长期检验的稳定发动机不失为明智之举，而如果一上来就把自家的大排量车型和发动机投入市场，很可能出现得势不得分的状况，因此先把品牌知名度和销量稳步提升是非常正确的方向。

由于去年试驾的X-CAPE，时间相对较长，笔者的感受已经有些模糊，仅供参考。

赛文佐的动力爆发会比X-CAPE更早，油门响应非常快，随叫随到的动力让你在超车过程中异常轻松，这也是我一直坚持的观念，在控制右手的前提下，排量越大相对越安全。

赛文佐的整个动力输出非常宽泛，从起步直至11000转左右断油，都是它的出力区间，低扭和高转动力延伸性都是OK的。

包括发动机的震动控制也是这台车的优势，在7000转以前几乎没有任何震感，从出力特性和震动表现来看，赛文佐是要明显优于春风650nk的，这与意大利研发团队对ECU的重新调教有很大关系。

骑过500级和650级的车友都应该知道，在骑行体感上两者是完全不同的概念，换句话说，驾驶赛文佐在起步超车、尾段动力上有着更好的动力体验，这也是目前其它竞品车型不具备的优势。

在看不见的地方，意方团队对NK650发动机的内部的一些材料和部件提出了定制要求，例如为缸头增加特殊涂层材料来确保耐磨性以及高温下的强度，要知道赛文佐作为全球车型是要返销回欧洲各地的，因此各项参数性能都要符合要求更高的欧洲标准。

车架是一辆车操控的灵魂所在，采用20铬钼钢材质（KTM同样采用该材质）的鱼鳞焊接车架是保证赛文佐操控的先决条件，而前后的KYB减震也是偏运动取向的调校，两者结合奠定了赛文佐优异的运动基调，在高速翻身过弯时能保证你有足够的信心，它有着非常优秀的车身循迹性。

不夸张的讲，尽管赛文佐215kg的整备质量在同级不占优势，笔者实际骑行起来的体感却近乎于一台300cc级别的街车，包括前轮转向的灵活程度也会优于NK650，相对更加轻盈。

在文章开头也提到了，赛文佐STR作为攀爬车型中相对轴距更紧凑，它在面对狭窄路面时可以做到极小半径调头，完全可以拿这台车去练习进阶金卡纳。

简而言之，抛开动力层面，极佳的操控也是这台车的一大优势。

配置方面：

高位泥瓦+金色避震，怎么看都是复古攀爬爱好者心中的完美模样，不过赛文佐的前泥瓦较短，遇到泥水路面会有甩水情况发生，水箱和油箱两侧很容易被泥浆侵蚀，我的理解是，帅气和实用不能兼顾，无可厚非。

7寸的全彩TFT液晶仪表支持多驾驶模式切换，同时也支持蓝牙连接和手机导航功能，横比市面上其他竞品车型，它的科技感和便利性更高一筹（文章开头的横评车型均没有投屏导航等功能）。

前brembo对向四活塞卡钳配双浮动碟盘、后brembo单活塞卡钳配单碟盘，加博世双通道ABS（可关闭），可以算同级天花板了，其刹车手感和制动效是要优于不少国产车型配备的卡钳。

刹车时，前段相对线性，捏到中段后制动效果带来的对车身的阻力感就会非常明显，有了这套刹车组件在加速行驶时更有信心。

前面我们也提到了赛文佐整个减震调校相对运动（偏硬），在紧急刹车时，车头点头现象并不明显，进一步加深了我对它运动性能的好感。

前后阻尼均可调的KYB减震，在面对绝大部分道路条件下，原厂设定的减震状态是能够回馈给你非常好的驾驶体验，路感清晰，遇到颠簸路面，减震回弹迅速。

不过在非铺装路面行驶过程中，后侧减震有过一次触底，这样印证了笔者之前的定义，赛文佐更多的强调运动性能的复古街车，偶尔小飞小跳即可，主攻非铺装路面并非它的方向。

原厂标配的胎压检测和减震前部的防尘边盖都是长途摩旅的加分项，轮胎方面则是搭配的倍耐力的MT60RS全地形龟背胎，在山路的抓地力表现也相当不错。

原厂自带的发动机护板由于受到前段排气管位置的影响，呈开放式的结构，对于发动机两侧能起到一定的防护效果。

通过图中不难看出，170mm的最小离地间隙还是非常可观的，能保证应对烂路的通过性。

考虑到用户的实际使用场景，水箱两侧都装配有护板，防止倒车时对水箱造成结构上的损伤，细节加分项！

摩托莫里尼在国内的工厂也是采用全机器人自动焊接技术，整个车架的一致性、受力的刚性和美观度都得到了保障，当然这也是国内主流大厂的应该有水平。

出于控制车重的考量，在前后一体式脚踏、后挡泥板等多处结构都采用了锻造铝合金件，不过比较遗憾的是，常见于攀爬车型上为骑行靴提升抓地效果的钢齿脚踏没有出现。

相比其他竞品车型普遍的43、44齿的后牙盘，46齿的能够在低速时带来更好的低扭表现，用户也省去了后期改装的繁琐和成本。

与绝大多数复古车型不同，赛文佐的后转向灯位置设计在了牌照架的两侧，对于很多喜欢改短尾的车主来说是不太方便的一点，因为要涉及到重新走线的问题，笔者对这一点不是很喜欢。

不过看到牌照架的软胶垫时，心里会好受一些，能有效减小金属牌照与支架之间硬连接产生的异响，实乃强迫症的福音，虽是小细节，但还是要给好评。



此外隐藏在座椅下方的钥匙孔在长时间骑行后容积堆积灰尘，同时也可能会引起驾驶者误将钥匙遗忘在此处，个人更偏向于设计在座椅的两侧。

说了这么多，那这台车究竟适合哪些车友？首先是对动力有较强的要求，再者是喜欢复古外观，平时主攻城市和山路骑行，偶尔在非铺装路面小野一番，那么赛文佐是非常合适的选择。

不足之处附车型重要参数：

1.作为大排量发动机，该车的发热量的表现比较明显，但是相较于X-CAPE的发热量，赛文佐的发热量对腿部的影响有些许改善；长途试驾的感受还未评估，在骑上有隔热效果的骑行裤后或许会好一些

2.高位泥瓦略短，观赏性大于实用性，遇到雨水路面有甩泥现象出现

3.后刹有异响，工作时与刹车盘摩擦声较为刺耳

总结：

复古车型近年来的热度可以说是不温不火，远不及仿赛和拉力那般强势，而攀爬作为复古车型中相当小众的一款，其受众群体更是少众，复古本就是玩的个性化，在目前竞品车型主要集中在500级别大乱斗的情况下，后发制人的赛文佐同时具备了动力和配置上的双重优势，再凭借意式设计的外观和运动调教，它没有理由不成为复古爱好者的预选车型。