1992年4月，第一代CB400SF出厂，车架号的前4位是NC31（真正的NC39编号是99年以后的车了）水冷4冲程DOHC16气门并列4缸；最大马力53PS/12000RPM；最大扭距：3.7KGM/11000RPM；净重：172KG；座高770MM；轮胎：110/80-17X130/70-18；出厂价：589000日圆。发动机是由2型CB-1改进而成的： \NbMSC&H

    外型总体比CB-1多了些棱角，但原装后胎只有130毫米宽，不过2手车大部分被换成了140毫米宽。可见曲轴箱右侧有一块月型的电镀层，下部缸体没有散热片。

    1994年3月，对活塞形状和点火时间作了改进，但外观和前期一样：

    1995年3月：发动机改动：汽缸盖加大，缸体也布置了散热片，曲轴箱右侧月型的电镀层没有了。同时有一种带导流罩的R版出现：很好认，出厂价贵了10000日圆。

    1996年2月，油箱上贴了立体字：不过这不可靠，只好分辨立体字的做工精细度了。

    1996年12月，发动机的进排气和点火时间改动：前刹车为黄色对向4活塞卡钳，后座从此改小，这是普通版的最后一期，普通版的普遍特征是排气管为电镀喇叭型。

    同年3月开始推出S版：发动机为R版的改进型（火花塞帽也是红的），前刹车为黄色对向4活塞卡钳，排气管从此改为铝合金可拆卸型。

    1996年12月，又把油箱上的立体字取消了，很好仿的。

    1997年7月，500台限量版

    其实对于CB400 本人感触良多。

    在曾经的94CB到07CB我都驾驭过很长一段时间，CB给我的感觉就是，在速度上平稳，低调而不失本性，CB真的确实是值得拥有的一辆好车。

     1999年，发动机改为VTEC型： 低转时每缸只有对角一对气门开闭，高转时全部工作，外观上座位下的侧板由以前的三角型改为梯形。

    本田发动机的耐用程度是大家公认的，以前的CBR，CB-1系列用的比较成熟的时规齿轮技术，到了CB400SF又改回了时规链，是出于提高油门的响应性和减小转动惯量，这丝毫没有影响它的耐用性，

    说到CB任何卖车的都会说到有HYPER VTEC系统了，不过要说明的是只有99以后的CB400SUPERFOUR 才真正的装有VTEC！！！

    2003 Honda CB400SF HyperVTEC SPEC II

    潮流可以说是非常虚无飘渺的东西，基本上只要有一大群人追捧着的任何事物，顺理成章便成为潮流焦点。当然能够维持多久，就要看看追捧者的心态，或是这事物的受欢迎程度，但可以肯定“复古”这个潮流，不少人们爱好古董、古着等等，不断追求永恒不息。也因此而吸引很多不同类型的生产商，推出一些复古刻版的摩托车的产品，去满足不同所需，就好像这对辆旧衣新穿的Honda CB 400SF Hyper VTEC Spec II怀念一样。 缅怀过去 ~ Honda CB车系之所以有今日的可靠及稳健成就，主要原因，当然是有赖工程师不断努力研制及开发的功劳。追朔十多年前，CB车系的CBX 400F，正是披上一身红白黑颜色拉花，也是今天特别为Honda CB 400SF Hyper VTEC Spec II重新着上的拉花颜色，车厂的用意大概是特意为宣扬贯彻始终的信念而设，而且设置在这个最成熟卓越的型号之上，的确最贴切不过，更为向往东北摩托联盟的车迷提供一个选择。 温故知新 新版本大概只是车身颜色及拉花有所不同，其余装备基本上大致相同，有见及此，就借此机会一齐温故知新。目前一代CB 400SF自2002年面世，所搭载的水冷4冲程4汽缸DOHC 16气门发动机之内，加设第二代Hyper VTEC功能，与第一代Hyper VTEC之分别，重点在于启动区域由6750rpm，调低至6300rpm，不但有助降低废气排放，同时也为发动机中段出力提早发放，令驾驶者更得心应手。 其余项目，配备Honda车厂以往只应用于高级数车款之上的H.I.S.S.芯片防盗系统，全车Nissin制动卡钳，加上Showa悬挂系统，双圆式仪表组合，一并营造出全面最强的400ml级NK车款。总结确实如此，CB 400SF Hyper VTEC Spec II是一辆服从性极高，性能充足的车款，不同人士都能轻易驾驭，尤其深受日常代步或工作用途使用者喜欢，难怪街道上随处可见。