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“禁电”是否合理,数字博弈值得关注

南都社论

 10月31日,《广州市非机动车和摩托车管理条例(草案)》(以下简称“草案”)立法听证会在广东迎宾馆如期举行,就广州城是否“禁售”电动自行车、摩托车、人力三轮车展开激烈讨论,16名听证代表中,9人支持、5人反对、2人中立,还有2名特邀嘉宾——— 市人大代表叶雪文和市政协委员刘岩均表示支持“全面禁电”。

  听证会是采集民意的重要平台,过半听证代表明确支持“全面禁电”,颇具决策参考价值。但听证会不是决策机构,举手表决不是民主投票,无法产生完整的法律效力。更何况,有关是否“全面禁电”的决议,从2006年第一次提出,再到今年10月10日又一次发布草案,其规定的合法性与合理性始终处于激烈论争阶段。

  政府再强大,出台一个“禁售”、“禁油”、“禁行”、“禁停”、“禁坐”电动自行车的规定,也必须公告它的合法性。但在规定本身是否与上位法《广东省道路交通安全条例》和《中华人民共和国道路交通安全法》相冲突上,双方展开了激烈的论战。即便对于禁行的规定争论相对较小,有关禁售和禁坐的部分,则完全可能上升到消费者基本选择权上来。毕竟,在法律规定电动车属于非机动车的前提下“全面禁电”必然会带来如潮的争议。

  1999年国标的脱离实际,2006年禁电的不了了之,以及相关法律解释的多样化,使得有关“全面禁电”合法性的讨论呈现出莫衷一是的感觉,这一点并不会因为最后草案落定为真而自动消除。

  与合法性的争论效果相比,合理性的讨论更加具有开放性。某种程度上,合理性的讨论就是科学性的较量。广州市公安局的数据显示,广州自2006年实施“限摩”、“禁电”以来,2011年-2013年交通警情下降,交通伤亡人数也逐年下降。而这3年来“五类车”对交通事故的影响是上升的。

 反观电动车制造行业的回应,2004年,电动车占3种两轮车(摩托车、自行车、电动车)比例为5%,到2013年,电动车占比上升为60%,十万人死亡率和受伤率都在下降。所以,得出的结论是电动车数量的上升带来的是“安全红利”。此外,从保护环境的角度出发,电动车协会人士还表示,如果以全国2亿辆电动车来计算,电动车与摩托车对比可减少油耗2000万吨,减少一氧化碳排放208万吨,减少碳氢化合物排放83万吨。

  除了安全性和环保性的数字化解读,由于电动车已经是相当多低产者的日常交通工具,也是快递行业所使用的最普通的交通工具,“全面禁电”必然冲击了该部分人群的便利。但是,在本次听证会上,这部分人没有说出自己的心声,在整个舆论场中,真正属于该群体的反对者也很难进入主流的舆论场。

  当然,该部分人群的失语并不令人意外,在规模已达100亿的广东省电动车行业,在面对政府的一纸禁令时都显得非常弱势,况乎上述群体。值得注意的是,城市中产群体与所有群体一样,会有自身的利益考量,我们在关注“全面禁电”问题时,一定要有超越某一群体利益考量的能力,通过科学化、数字化的手段,来捕获决策真正的合理性。

编辑:Tracy