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市长,改禁为限好不好?

牛摩网原创

最近,湖南某市因为禁摩引发群体事件,官民对立显然是双输的节奏。

过去,锐圆写过不少文章反对禁摩,有些文章也曾发表在主流的官方媒体上,但是说到效果,只能用“没有”两个字来做结。禁摩在中国已经快三十年了(1984年北京首发),摩托车行业和广大用户反禁也等于同时就开始了,但是反禁为什么没有效果呢?

过去说到反对禁摩,我们总是爱从正面做宏观论述,讲消费选择的自由权,讲城市居民对道路的合法使用权,把禁摩的城市当成违法者来声讨,当成嫌贫(摩)爱富(汽)的不道德行为来遣责,反禁摩人士总是希望通过讲理讲法和禁摩政策辩论,但是没有人和你辩论,你讲得再high,人家依然禁止如常,深深地不以为然。

站在市长和交警大队长的立场思考一下,也许会有答案:摩托车确实影响汽车,骑摩托车的是人民群众,开汽车的也是人民群众,对于他们来说,禁摩没有侵犯人民群众的问题,不会有道德亏欠感,道路就这么长这么宽,资源本身严重短缺,而且是越来越短缺的节奏,道路分配给谁使用,城市有自由裁量权,所以一切用上位法来抑制城市管理条例的想法和做法都不会奏效,这是中国你懂得。

和摩托车一样,汽车也开始享受同样的待遇了。去年年底,锐圆居住的城市深圳开始限购汽车,限购令一下,也有市民从法律上找市长的毛病,广东省法制办还煞有其事地进行了合法性调查,结果肯定是没有违法。中国的很多法律,往往是执法机构起草的,税法是税务局提草案,交通法是交警提草案,留下的后门多得是,讲法?你嫩了点。

不过大家也不要悲观,深圳的汽车限购令却为我们提供了思考和改变的方向。

深圳的汽车限购有三条核心政策:一是40%的车牌可以通过摇号来取得,这体现了最基本的最广泛的平等;二是40%的车牌是通过拍卖的方式发放的,这体现了市场价值,在金钱面前人人平等;第二是20%的办事处给电动汽车,这说明绿色环保有优待豁免权。也就是说深圳市政当局在分配道路资源的时候,有三个维度:广泛公平、市场规律、绿色环保。

纵观反对禁摩人士或者童鞋的言论和诉求,要求广泛平等的占了绝大多数,事实上强调摩托车的道路平等权是不现实的,法律上斗不过交警的自由裁量权,情理上会遭到汽车用户的抑制,在禁摩城市,汽车是以往的存量,摩托车要解禁,变成了增量,整个社会能否接受大成问题。所以我认为,摩托车的解禁要从第二维度寻求突破,而实际上已经有城市已经突破了。

比如上海,一个车牌14万(这是最近得到的信息),大概有3万个车牌在流转。有人说了,14万的车牌,这特么是世界上最昂贵的金属,老百姓怎么用得起?但是你仔细算算账,也未必用不起,你就算买一辆1万元的摩托车,再花14万买个车牌,过上几年,你不想骑摩托车了,1万元的摩托车也没多少残值了,可是车牌还值至少14万,你可以再卖给别人,你并没有在经济上受损,充其量是贴上了14年的利息,而实际上这个车牌是一直在升值的,搞不好还会赚点,这和炒房是一个道理。

站在上海市长的角度,这件事就变得饶有趣味,好像当初一个第一手车牌从市政府发出来的时候是3万元,3万个车牌就是9亿元。9个亿对上海市是九牛一毛,但终究还是有一毛的收益,如果他认为现在还可以再放2万个,那就是28亿的收益,汽车和摩托车的拍卖车牌收益,就可以贴补到交通管理的软硬件建设方面,这对于市长来说,这比全部放开摩托车要好得多,一是总量可以控制,二是还有一部分收益。

以后我们这些反对禁摩的人,应该多从这个方面下功夫,帮市长们算账,鼓励他们由禁转限,给摩托车一定的额度,可以收取一定的牌照费。退而求其次,在策略上应该是对头的。

至于政府收到的牌照费怎么花,怎么监督,这是另外的一个问题。我的建议是,先用这笔钱组织交警到台北旅游一趟,看看机车之都台北是怎么管理摩托车的,包括怎么划线,怎么设置红绿灯,怎么做到摩托车和汽车相互干扰的最小化。

把摩托车当成一个解决城市拥堵的正能量,适量的摩托车对城市是有益的,这个观念需要实验也需要传播。

编辑:牛观察