说到第五代YZF-R6，就不能不提到奠定现今R6 性能定位与外型的第四代R6。YAMAHA 中量级跑车YZF-R6 自2006年进行全面大改款后，其外型设计为日系跑车创下一个里程碑，更以同级车最高转速、马力的输出，与高水平的悬吊车架设计，让YZF-R6 几乎是一辆道路版赛车。然而第四代YZF-R6 在两年后仍进行了一次改款，对许多人来说，这两者似乎没有差别，但实际上第五代YZF-R6 全面导入YCC （YAMAHA Chip Controlled）技术，YZF-R6 更全面的性能。

第五代YZF-R6 于2008年推出，将外型进行些微修改，将整流罩侧面螺丝都更换位置，移到后方，使R6 外观更平整。外型上与第四代最大的差异就是中央定位灯改为类十字的造型，以及后座尾壳由一体式改为两件式。在2010年，R6 进行小改款，外观上将尾管加长，官方说法是增加低转扭力，但实际上还是因应各国日渐严格的环保法规而修改。

在技术性能方面，全面导入YCC 技术，除原本的YCC-T 电子线传油门之外，加入YCC-I 可变进气歧管。透过改变岐管长度，让全转速域都能有足够的进气量，获得更线性的动力输出。进气口、空滤盒与活塞等也重新设计，将这具高转引擎更进一步提升，压缩比高达13.1：1（前一代R6 为12.8：1）最大马力增加匹为129ps/14,500rpm，加上Ram-Air 可达135ps。虽然最大马力提升，但在YCC-I 的辅助下，低转输出比前一代R6 更好，最大扭力更提早1,000rpm 出现，使得第五代R6 从最大扭力开始的动力延性更好。

第五代的R6 也略为修改骑乘三角，将座位往前移5mm，把手也更着往前并降低5mm，比第四代R6，更进一步提高前轮荷重。第五代R6 也首度使用镁合金副车台，进一步减少车尾重量，比原本副车台轻了450g，前后轮重心比达52.5：47.5。为了配合增加的前轮荷重，前叉进行更新，下三角台也更加强化。

R6剖面图

第五代R6 可以说是一改以往R6 的特性，R6 从初代开始就以马力曲线陡峭闻名，是一款极具赛车风格的车款。而这样的风格在第四代可以说是达到颠峰，与其它同级跑车的马力曲线相比，只有在12,000rpm 之后的输出才开始超越他牌车款。而第五代R6 在YCC-I 的协助下，在低转能以较长的歧管，获得更好的扭力输出，使得第五代R6 比第四代更有亲和力，更适合在道路使用。

基本上第五代R6 与第四代R6 在单圈上可能相差无几，但第五代R6 更宽广的动力带，让他允许骑士些许的失误，如果进行20圈以上的赛事，第五代R6 的优势便会展现出来。虽说第五R6 在YCC-I 之下，更加亲和，但其追求万转怒吼声的本性仍在，与其它着重扭力的600跑车相比，仍是需要维持转速超热血的车款。