中国摩托车产业发展，往大了说，有三次机会，往瓷实里倒，有两次机会，也就是两次运气。咱慢慢聊。
第一次是五十年代。
日本的摩托车产业也是在这一阶段应运而生，并得到迅速发展。本田也是战后创立的公司，本田宗一朗发明的第一版摩托车就是在自行车上加装了一个小汽油机，日本的摩托车产业和其他产业在点后得到迅速的恢复，这一点上，中国的命运就多舛了许多。二战结束以后到50年代，原来的主要工业国都曾经历史一个摩托车消费高潮。有位摩托车老板曾向我展示过他去欧洲访问的时候，欧洲同行给他展示的一张曲线图，图形显示，从1945年到1959年，欧洲摩托车的生产销售几乎上一条直线在上升，然后在60年代最初的几年陡跌，一直到70年代末期才缓缓上升，但始终没有达到最高峰1959年的一半甚至三分之一。
严格地讲，日本战后虽然一片焦土，但是和中国的一穷二白不一样。我们是真小白，既没有工业基础，更没有技术人才。网上有一种观点，日本在战后的迅速恢复，得益于朝鲜战争，甚至有人说日本是这场战争的唯一受益者。
朝鲜战争，一是让美国放弃了压制日本的想法，解了日本发展工业的封咒，二是战争提供了后勤保障方面的大量需求，也拉动了日本内需消费，当时日本的摩托车产业用今天的话讲就是站在了风口之上。
抗美援朝战争对中国来说是“短空长多”的，诚如彭德怀所言：“就当是解放战争再多打几年”，但是十多万志愿军战士鲜血换来的战略遗产却非常丰厚，至今享用。
对于摩托车产业，当时也是一个机会。因为前线部队需要，北京第六汽车制配厂开始仿制研发中国制造的第一辆摩托车。
战争需求→国家大规模采购→产能放大→企业积累+军事技术释放→民用市场，这个循环是美国人玩过玩熟的，中国工业基础太差，虽然战场在境外，但是没有机会刺激到本土的制造业。而朝鲜多山的地形也没有让摩托车成为重要的军事装备，这和二战时期德国的情形大不相同。坦克和载重卡车都严重匮乏，摩托车事实上也摆不到重要位置。
在战争中创立新中国，并在新生之初和当时世界最强的国家打一场硬仗，这让教员更加坚定了中国工业化的决心。发展重工业特别是最基础的钢铁产业自然是指标性的，苏联之后援建的156个项目中，有汽车，有拖拉机（也是坦克），但没有摩托车。
直到抗美援朝战争结束后的1955年，最早命名为井冈山的军用摩托车才定型生产，大概前后总产量才1000多辆。1956年，依然作为部队装备而不是民用消费品，国家计划安排南昌洪都机械厂（负责整车）、株州湘江机械厂（负责发动机）等七家单位负责摩托车生产。1957年底，第一辆排量为746cc摩托车试制成功，当时是计划经济，产品完全是内部调拨，也没有起名和注册商标，就顺口叫750摩托。 1958年12月，750要参加全国首届军工企业民用产品展览会，二机部副部长刘鼎负责给起名，他考虑到洪都依鄱阳湖，湘江傍洞庭湖，两家主要工厂都在长江两岸，遂起名“长江”。
从“井冈山”点燃星火，到“长江”开枝散叶（长江750这款车前后有17家企业生产过），中国摩托车制造从一张白纸开始，艰难起步，实现了从无到有的突破。
长江750定型后，在整个六十年代，每年生产约1500辆，低水平满足部队通讯兵的需要，后来逐步提供公安、邮政等部门使用。
在上世纪六、七十年代，满足老百姓出行的主要工具是自行车，顶配是飞鸽永久凤凰等名牌自行车，但是，那个时代的年轻人，通过大量二战和解放战争时期的电影，都对军用三轮摩托车的形象都非常熟悉，（《渡江侦察记》、《侦察兵》等电影中都有摩托车追逐的镜头）现实生活中，最受社会尊崇的解放军、公安警察才骑摩托车，特别是从第一届到第四届全军运动会，都有非常精彩的摩托车表演（普通老百姓都是从纪录片中看到），这一切都在一两代年轻人心中留下了抹不去的记忆，留下了深深的遗憾和没有实现的梦想。
最近这些年，三轮挎子成为流行，这是当时那些男孩们在变成大叔大爷以后了，这才有机会开始圆梦。洪都、湘江这样的部属企业当时完全是按部队需要和国家计划立项、研发、生产摩托车，他们不需要也不可能关注到民用市场。
新中国一穷二白，百业待举，尽管整体上消费水平落后，但是仍然有一些地方国营企业尝试研制中小排量摩托车供应市场。1959年，属于地方国营上海自行车二厂，仿制成功捷克佳娃250，1964年，济南自行车零件厂仿制了捷克佳娃50二冲程汽油机，并试制成功了一款轻型摩托车，并有意识地打出了“轻骑”商标，因为当时恰逢国庆15周年，这款车就被命名为为“轻骑15”。轻骑15采用类似自行车的脚踏启动，声音特别大，所以也被称之为“黑老鸹”。黑老鸹今天看上去很简陋，当时的售价是672元，相当于一个三级工两年的收入。这款车一直生产到80年代，在很多地方被改装成三轮车，用于运营载客。
从新中国成立到改革开放前的30年，中国消费型的摩托车产业和市场都没有形成，甚至没有发端。从供给侧来看，这段时期中国百废待兴，重点发展重工业和军事工业，摩托车作为军品，也列入了国家的计划，但是以低水平满足个别部门需要即止，不论是技术还是生产规模，水平都很低，没有溢出到民用市场。从需求侧来看，国家长期面临外部的封锁，资本和技术都严重匮乏，所以国家倡导“先治坡后治窝”，鼓励积累和生产，整个社会的消费水平都非常低，农村自不必说，即使在收较高的城市，居民也大多以“单位”为单元，职住半径比较小，公交和自行车也能满足，再加上全国上下都号召“勤俭建国”，反对浪费和奢靡，而摩托车在当时无疑是奢侈品，即使有条件的家庭和个人，他们的消费意愿也被压抑。
文革结束，改革开放，中国的政治、经济、社会、文化全面拨乱反正，为摩托车产业发展提供了可能和条件。
从50年代初到70年代末，理论上讲，中国摩托车有一次发展的机遇。首先有需求，也有企业尝试去做，但是由于计划体制下没有“民用摩托车”这个项目，这在计划部门来说可能是一个认知的问题，自行车应该就够了。
前三十年我们有些事必须做也做了，比如“两弹一星”，有些事应该做，但没做或做不起来，个中原因恐怕用一部书都没法说清楚了。
当下“中国工业化”是一个热门的话题，这个话题甚至渗透到更宏大的历史叙述中。不少学者把清末洋务运动、民国时期、新中国前三十年、改革开放四十年“打通”进行观察与研究，
从“工业化”的维度重新梳理中国的近现代历史，重新审视中国的历史和命运。2020年疫情过后，我们为香帅重机的新产品进行长测，出发点是张之洞创建的汉阳兵工厂旧址，汉阳兵工厂是重庆建设集团的前身，目的的地是重庆建设集团的旧址（现改建为建川博物馆），从炼钢铁到造枪炮，再到制造摩托车，一家百年企业的波折经历到产品结构变迁，反映了丰富历史信息，从救亡图存到独立自主，从“站起来”到“人民群众对美好生活的向往”，都和工业化进程紧紧相联。
好了，聊远了，也聊大了。下一篇我们一起回顾一下摩托车在中国的真正的第一个窗口期。
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