10多年来，大长江一直保持着沉默。沉默之后，却是惊人一跳。这一跳令整个行业为之一震。引起人们普遍关注的是两大事件：一、在摩托车行业发展形势日益复杂的环境里，大长江吞并钱江究竟出于怎样的目的？二、 2003年，大长江整车产销量均超过100万辆，产值达到38．5亿元，总工业产值超过50亿元，这不仅使其盘踞行业榜首，并摘取江门地区企业总工业产值的桂冠。

沉默的外表下，大长江似乎正激情暗涌，暗合着“大长江”波涛汹涌的强劲势头。

蓄势

大长江进入人们的视野，并备受关注，主要是去年的兼并事件。行业前两大巨头的兼并，对一直处于无序状态中的行业来说，无疑是晴天霹雳。此后，关于大长江的种种话题和议论在行业内蔓延。当然，一些更接近真实的评论让我们对大长江有了最现实的认识。在2003年的一次行业研讨会上，重庆某民营摩企巨头曾对记者说，大长江的崛起是厚积而薄发，这种势头不可抑制，而且是必然的。

大长江的低调使其轻巧地远离舆论的风口浪尖。与此相反的是，大长江却一直致力于产品研发，把全部精力用在产品质量与技术提升上。而这跟其创始人王大威的产品价值取向密切相关。据了解，年近50的王大威出身自洛阳北方企业集团，从事摩托车技术工作数十年，是个“老摩托“。“为人踏实低调，对产品情有独衷。”洛阳北企熟悉王大威的人士如是评价。这样的产品价值观很自然地形成了大长江一心追求品质的经营理念与务实作风。

1991年，是中国摩托车行业的黄金发端期。在这前后一两年里，诞生了今天的三大民营巨头力帆、隆鑫、宗申。而随后的5到6年时间里，正是中国摩托车业飞速发展的黄金时期，许多作坊式企业抓住千载难逢的市场机会，获取令人咋舌的丰厚利润，迅速积累财富并不断扩大规模。应该说，巨大的市场机会让这个起初毫不起眼的行业以最快的速度发展起来了。这个时期有两个最显著的特点：一是市场的极度饥饿，产品供不应求，尽产尽销；二是企业在产品研发上缺乏动力，无所作为，产品质量状况恶劣。但是，在诱人的利润诱导下，许多同时期的企业在度过这几年的衣食无忧的日子后，随着市场的转型与环境的变化，而被迫退出竞争激烈的市场。而几乎是同时起步的大长江却是稳打稳扎，坚持产品质量至上的理念。在那几年里，大长江一直披着沉默的外衣，不被人们关注，其市场业绩平平无奇。

当然，这也许是一个遗憾，在利润最丰厚的时期，大长江并没有得到相应的回报。这可以从同行企业对比看出结果。目前，重庆板块的三大民营巨头资产已逾40亿，而大长江才16亿。值得欣慰的是，大长江得到的却是中国摩托车行业独一无二的技术实力与产品质量，以及由其支撑起来的中国本土当之无愧的强势品牌——豪爵。当其在去年产销分别达到101万辆、105万辆时，作为国内中高档摩托车最有影响力的品牌——豪爵的价值已经得到初步体现。

毫无疑问的是，大长江的技术实力得益于跟铃木的深层次合作。作为世界500强之一的铃木有着绝对的技术优势，其80多年来专注于产品的研发史，使其具有了代表世界摩托车最先进水平的实力。大长江跟铃木的合作，暗含着大长江以技术谋求品质、以品质占领市场的战略意图。尤其令人称道的是，在与铃木的合作中，大长江布下了最有价值的两个棋子：一是对技术的掌握。由大长江和铃木共同出资的铃木摩托车研究开发有限公司(suzuki motor r&d china co., ltd.)，铃木株式会社持股60%，大长江集团持股40%。这种形式的股份构成在摩托车行业的合资企业中是绝无仅有的。同时，在研发工作中，由中日双方具有丰富经验的摩托车开发资深人员协同作战，还陆续选派技术人员去日本铃木公司进修，通过引进、消化、吸收国外先进技术，培养高层次的技术专家，增强“造血”功能。二是对品牌的塑造。在其他摩托车合资企业中，都是混合品牌，而大长江却凭借铃木的技术优势，用品质打造自主品牌。这些使大长江有了相对独立的自主权与主动权。

正如业界人士对大长江的评价一样：大长江在摩托车利润最高的时期放弃利润至上，而专心致志于产品研发，在当时看是错失良机，而现在看来却是用心良苦，真可谓十年磨一剑。事实上，用“磨刀不误砍柴功”来形容大长江再合适不过，大长江虽然放弃了短期的巨利，但是，却磨砺了两把更锋利的刀：品质与品牌。技术领先、质量过硬，使大长江的产品有了可靠的品质保证，在市场上形成了极强的口碑效应，使品牌得到最有效的传播。品质对品牌的动态作用，使品牌形象得到极大提升，而这也直接支撑起其中高档产品的印象和价位，并为其贡献着持续的长期性利润。这也凸显其产品的独特之处：在产品上体现出强烈的精品意识。据了解，其产品种类并不多，但单品销量都居于前列；而且，其质量与外观设计也被认为是最好的，占据着摩托车利润最高的高端市场。自然而然的是，其赢利能力最强，据该大长江对外公布的数据，仅去年就创造了2亿元利润，而业内人士估计远不止这个数字。再次绷紧业界人士神经的是，今年开局以来，大长江再执牛耳，一路领先。

尽管大长江有关人士认为原因有多个，如作为民营企业没有历史包袱，在管理上讲究科学实效，以及其在建厂初期曾经享受过合资企业的税收待遇等，但是，这些不过是锦上添花，关键在于锦缎首先是优质的。

大长江地位也日益凸显：去年，摩托车主业以及相关工业的总产值在50亿元，整替税利总和约11.2亿元左右，其产量已经占到全国摩托车产量的1／10，而市场占有率则达到1／8。在摩托车行业利润丰厚时潜心研发，而利润日薄时发力市场，大长江似乎总是不合拍。但，这不合拍的内由，恐怕正是大长江逆流而上、独领风骚的核心动力。

谋局

在2003年年末至2004年年初，中国摩托车行业动作频繁：大长江兼并钱江江潮未息，又传出劲隆联合台湾光阳，紧接着就是建设收购南方雅马哈的中方股份，宗申牵手意大利比亚侨。近几年来，业界人士一再惊呼，整合期即将到来，行业面临重新洗牌。这些动作是否意味着一个新的时期的到来呢？显然，一向沉稳的大长江师出有因，目的明确。

收购钱江摩托，应该是王大威的得意之作。据有关资料显示，王大威起初对能否“吞并钱江”怀有疑虑，但是，由于温岭市正在加大国有企业“国退民进”的改革力度，而钱江是该市最大的一个改制中的国有企业，再加上摩托车行业利润逐渐下降，促使其国有资产主动退出。对于正处于上升势头的大长江来说，这无疑是天上掉下的馅饼。

虽然大长江对整个收购保持缄默，但是，此前王大威“三分天下”的目标，使其在摩托车版图上的雄心昭然若揭。据知情人透露，大长江和钱江虽然达成了口头协定，由于涉及到政策方面的原因，具体操作仍然不是很明朗，因此，这可能是双方都对该事件三缄其口的原因。大长江将2004年作为其服务年，将着力提高服务质量，并在此基础上，实现年产量达150万辆。而收购钱江后，这样的目标早已不在话下，而且有可能突破230万辆。那么，5年内达到500万辆也是垫垫脚再伸伸手的问题。重要的是，大长江长期以来只攻中高端，低端市场一直是其短板，而钱江的加入刚好可以弥补。

实际上，行业洗牌也只是迟早的事情。毕竟，一个行业同时养活近200个企业绝对是不正常的。尤其是最近几年来，随着利润的下降，一些老牌企业陷入困境，甚至主动退出，这说明由市场发牌的时期日益临近。而市场占有率逐年向行业前10名企业集中，也意味着市场的品牌集中化，同时，弱势产品无法逆转的下滑趋势将使其被淘汰出局。此时的行业洗牌，也就是弱小企业的退出与大企业的战略强化，即通过非常手段实现企业的规模式跨越，形成具有独特企业资源优势与核心竞争力的大型企业集团。大长江经过10多年的积累，已经具备了相当的实力与自信，当然，除了对产品技术，还有对市场以及整个行业的发展趋势的把握与预测。

如果市场完全放开，竞争可能会使行业以更快的速度洗完牌。将近1200万辆的国内市场蛋糕，其利润绝对是惊人的，尤其是随着国家对“三农”问题的关注，和相关政策的制定与实施，将使农村市场的消费能力大大增强。去年，大长江产量是101万多辆，销售却接近105万辆，而这样的增长仍在继续。更值得注意的是，出口退税对大长江影响甚小，去年除外销3万辆以外，其余全是内销，大长江产品的竞争力可见一斑。其高端路线在此明显地发挥出作用，坚持质量先行换来了价格高走高开，使其不为价格战所累，还能抵制原材料价格上涨、运输成本不断攀升的影响。而其它摩托车企业在国内的销售基本上没有多少利润，对外销的依赖性却不断增加，这样，其赢利能力就不稳定。所以，对大长江来说，在国内的显性竞争优势，恰好成为抑制对手的利器，并为其实现跨越式拓展奠定了可靠的基础。

另外，上市更是大长江梦寐以求的事情。但是，由于摩托车企业已经错过上市的最佳时机，再加上市场对摩托车的淡漠，以及国家有关产业政策和相关部门的规定，以摩托车为主业打包上市的可能性为零。面对如此现实，大长江将钱江揽入怀中，不仅可以实现主业扩张、由大做强的目标，还能获得一个干净的壳，刚好契合了其强劲的上升势头，绝对的一箭双雕。

如果真有这样皆大欢喜的结果，是否能满足大长江与众不同的胃口呢？

舞剑

大长江似乎该如愿以偿，志得意满了。然而，随后的大长江会醉翁舞剑吗？

最大的悬念是，它究竟会剑指何方？

最关键的是，铃木的参与，或者是暗里的操纵，使其意图不那么直接明了。在一些资深业界人士的眼里，这样的并购蕴藏着玄机：真正的醉翁也许就是铃木，而这次并购可能就是铃木中国战略布局的一步暗棋。

在大长江与钱江的购并背后，铃木的影子频频闪动。

首先，大长江与铃木有较深的合作关系，这从大长江得到的技术支持可以看出：铃木在中国的零部件加工几乎被大长江所包揽。目前，在大长江的股份构成里，长春长铃占有20%左右，王大威绝对控股，而在长春长铃的核心资产——摩托车资产中，马来西亚金狮集团占49%（由于政策限制），后来又进行了股权转让，而关键在于金狮集团的摩托车业务跟铃木关系甚密。有一个值得留意的细节就是，日本铃木株式会社社长铃木修一向极少在中国露面，但在2002年9月24日铃木与大长江合资的“铃木摩托车研究开发公司”成立大会上，他却应邀出席。同时，大长江还惊人地占有该公司40%的股份，而其他中日摩托车研发机构却是日方一资独霸。这些无不耐人寻味。

其次，铃木已经间接相对控股钱江摩托。虽然名义上，铃木对钱江摩托没有完全掌控，但实际上，钱江摩托背后的东家已经悄然变更为铃木。铃木会同金狮集团、大长江分别持有钱江摩托30.38%和22.23%，加起来是52.61%，处于相对控股地位。铃木不直接出面，是因为政策规定的限制，怕引发要约收购而“触电”。所以，大长江收购钱江的背后，赢家之一便是深藏不露的铃木。

这里就不得不让人对铃木进行仔细观察。在中国市场上，铃木的技术和资本已经占领了9个摩托车上市公司中的3个——st轻骑、长春长铃和钱江摩托，另外，还有3个汽车上市公司——长安汽车、昌河股份和江淮动力。在近两年来，凭借铃木的技术支持，大长江、钱江和金城一直稳居国内摩托车产销量前十强之列，在2003年其销量已占到摩企十强总销量的31%。事实上，轻骑的摩托车主业也挺不错，被挤出前十强并非铃木的技术问题。因此，可以说在中国摩托车版图上，铃木已经占据1/3多。

“产业巨无霸诞生的同时，也是铃木技术在中国跑马圈地大功告成的第一步。因为谁抢先占领了中国低成本的制造业工厂，就抢占了未来的摩托车市场和摩托车向汽车转产的基础。”有关人士如此评价。

尽管大长江收购钱江从表象上看，是“国退民进”的重组，而实际上，随着入世承诺的逐步兑现，以及农村经济的明显改善，诱人的中国市场将释放出难以想象的消费能量。日本“三大家族”也纷纷调整战略布局，不断加大对中国市场的战略瓜分力度与速度。那么，大长江跟铃木的紧密关系，就为人们留下了很大的想像空间。

铃木与大长江这样的紧密关系会走向何处？大长江与铃木各自的真实意图分别是什么？这些悬念暂时还无法破解，但是，有一点是值得想像：随着大长江的行业与市场地位的突出，在今后的时期里，大长江的自主意志与铃木的中国霸图之间会不会引发新的博弈？合资之路又会走到哪里？毕竟，在不断地变化着花样的市场上，企业也将随之而起伏变化，包括其中的种种不为人知的关系。

这些，都被掩藏着风平浪静的表象下。所以，醉翁之意是不是出自本意也就变得难以猜测。

遗憾的是，这样的结果也许只能是假设的，消息灵通人士透露出最新的消息：由于政策等方面的原因，大长江兼并钱江告吹。

虽然留下了遗憾，但是，这并肯定不能阻止大长江的畅想，它已经开始了它的深呼吸。

大长江能有今天，与其产品优先、质量先行的企业经营理念密切相关。什么样的理念，造就什么样的企业。值得嘉许的是，在当前中国汽车工业“以市场换技术”战略的失意面前，以及与同行企业无法突破“边缘化技术”瓶颈的困境相比，大长江悄悄地迈出了自己的第一步。我们理应大方地对这样的企业表示我们的赞许与敬佩。

但是，值得注意的有两个问题：一是合资企业的风险。目前，大长江虽然跟铃木保持着几乎相同的战略方向，而在今后更长的时期内，这样的战略方面是否还能保持高度的一致与和谐，大长江与铃木还能否有力地持续握手？毕竟，两者的终极目标，或者中期目标并不能如此巧合。汽车合资企业在产品研发、技术提升以及管理权限等方面矛盾日益凸显，已经影射出这样的风险与危机。二是大长江的品牌塑造。此时的大长江更需要引进系统的品牌战略规划，借着上升势头，进一步丰富自身品牌，提高品牌的公众形象。虽然其产品质量很过硬，技术也走在国内同行前面，但跟国外品牌相比，还有不小的差距。因此，仅以质量来彰显品牌，还欠力道与火候。如何打造真正的品牌关系着大长江品牌提升的持久性与穿透力。而这作为同样重要的问题，已经摆在了大长江的面前。 愿豪爵一路走好。。。