选配边箱拆装方便，容量可放置半盔

操控要稳 动力要够

RG3的动力单元采用宗申的TC400发动机，该发动机在之前TC380的基础上再度进化，数据方面：实际排量401mL，最大功率31.5kW（9500r/min），最大扭矩34N·m（8000r/min）。内部构造方面，连杆轴瓦加宽，提高了轴瓦承载能力，做到了提高发动机性能极限的同时也没落下可靠性。锻造活塞的应用可以降低发动机震动，活塞环经过DLC处理，提高活塞环耐磨性，减少不必要的油耗。在博世电喷系统的伺服下，可以让发动机的输出更稳定、线性。滑动离合的加入也可以换挡时更平顺，同时变速箱齿比衔接顺畅，升降档时动力输出较为线性。

RG3在加速测试中并未发挥出全部实力，首先是最大功率和最大扭矩转速偏高，且发动机一万转出头就会断油，在测试中很难抓到最佳换挡点，而且这样的最大功率转速对RG3来说在日常骑行中也基本不会用到。这台车还装配了车辆护边箱、边箱护杠等原厂改件，在半箱油的状态下，整车重量也超过了220kg，再考虑到风阻的因素。0-100km/h加速7.7s算是一个不错的成绩了，尤其是0-60km/h这种起步加速成绩为3s，在同级别中表现也较为优秀，有一些运动的感觉了。而且作为一款运动旅行车来说，动力输出线性比动力水平更重要，RG3在这方面表现不错，由于其发动机转速调性，使得RG3在动力上也拥有很好的高速延展性。

RG3前制动采用双对向四活塞卡钳配浮动刹车盘，后制动单活塞卡钳，标配博世双通道ABS。前制动制动力足够或者说是过剩的，急刹有明显“撞墙感”，但在制动手感方面略显不足，前轮ABS较容易触发，影响了制动水平。60-0km/h制动距离18.7m，用时2.7s，制动表现属于中流水平。

RG3作为一款运动旅行车，考虑到了旅行的舒适性，对车把进行了加高，但车把距离坐垫较远，身高较矮的骑手还是需要一定的俯身。坐垫宽厚且不乏支撑性，脚踏的位置比较适中，腿部空间充裕，骑行过程中整车的振动控制不错。操控上虽然整车质量看着不小，但转向轻盈，骑起来并不觉得沉，甚至比赛科龙同排量的街车更加轻巧，符合旅行车的定位。

减震系统为正立式前叉搭配中置后减震，后减震支持阻尼调节，不过调节位置较为隐蔽。这款车虽然有很多对于旅行上的优化，但骑起来运动的感觉同样明显，特别是体现在减震上。整车减震系统的调校偏向运动化，前减震表现尚可，制动时车头不会过分下压，通过障碍时减震的反馈也相对柔和。但后减震则更多地考虑了支撑性和载人载物的情况，弹簧预载较硬且回弹阻尼不明显，后轮通过减速带时震感非常明显，这一点表现无论是单人或者是双人骑乘，在舒适性上都有所欠缺。

运动旅行车此前在市场中认可度并不算高，究其原因可能还是定位比较模糊，只能去讨好兼顾运动外观和中短途旅行需求的小部分人群。前两年也有春风在这一细分市场投放了400GT，但反响平平。今年赛科龙再次推出了RG3，在一些配置和科技属性方面有了更多进步，加上国内道路路况越来越好，有望能够吸引更多的关注。不过在今年的背景下，Honda 400X的到来也会在这一市场中争夺蛋糕，RG3在售价方面与其拉开了差距，同时配置上更丰富；400X贵了几千元且有“本田大法”加持。如果RG3能进一步增加配置差异化，例如加入手把加热、座椅加热等旅行属性的配置，可能会更加从容。