过去，想拥有一部大排量的高性能车种，只能忍受购买那些附加高昂税金的进口车，或者冒着巨大风险入手无任何保障的水车。否则，只能屈就于使用动力较低﹑运转震动较大的国产车款。现在，一切的遗憾即将结束，做为首部搭载四缸水冷发动机的国产黄龙600，即将以飞龙在天之势，沸腾所有车迷血管中流动的机油。如今，国产车搭载了更高科技﹑更强大的动力心脏，如果您仍然是进口中量级NK车款的车主，请提高警觉，“龙出没注意！ 弯道中，请小心你的后照镜。”

层峰之作 凤表龙姿

型号为BJ600GS的黄龙600，整体线条保留了过去贝纳利车款特立独行的风格，仅从车辆规格来看，黄龙600就交出了亮眼的成绩单——倒立式前叉、辐射卡钳、高刚性车架以及粗壮的后摇臂，就算摆在日本600级街车面前，此配备也丝毫不显逊色。受到意大利设计风格的影响，原本应该以中规中矩外观呈现的NK车款，在意大利浪漫多情的民族性影响之下，被赋予了夸张的肌肉线条，展现出不同于传统的外观。

当然，我们不能说黄龙600失去了NK的传统，毕竟Benelli在意大利的地位, 就如同Bimota一般，为骑士带来强烈视觉震撼是这两厂的拿手好戏。过去在TNT车系上，像螳螂般锐利的车头造型，同样也被使用在黄龙600上，以夸张却又独树一格的概念，为新一代的街车做出不同的诠释。而侧置设计的后避震、霸气的中尾部双出排气管与更具科技感的LED尾灯，整体后部造型给人的印象，甚至比跑车更为深刻。其车架设计也是过去Benelli旗下车款的招牌，钢管与铝合金巧妙锁固成为主车架，钢与铝的结合，在黄龙600上不单单是一种结构，而是一种艺术，也为摩托车的设计精神融入了意式浪漫。 

水冷四缸 蛟龙得水

黄龙搭载排气量600ml，压缩比11.5:1的四缸水冷DOHC 16气门发动机，可于11000rpm产生60kw的最大动力，55N.m的最大扭力使它在低转速时依然能提供足够的牵引力，且引擎采用长冲程设计，65×45.2mm的缸径、冲程配置，只要8000rpm就可获得最大扭力，低转速域出力扎实，全段反应线性。

启动发动机后，怠速运转的声音虽不及日系车种细致，但黄龙600发动机的运转声浪，明显比过去所有国产发动机更安静，更扎实，且不像单缸或双缸车款一般会出现的那种共震，这让试车组对其制造工艺的信心大增。催动油门后以中低速前进，黄龙600带来的是无可挑剔的引擎反应，夸张一点的说法是，在开关油门的瞬间，甚至能够感觉到燃油的注入。实际骑乘之前，我们曾经怀疑，使用四缸发动机的车种，很可能会有低转扭力不足的问题，但实际骑乘后，它在低转速区域的表现并没有让我们失望，甚至在6挡转速降低至1500rpm时，扭动油门，发动机依然可以驱动车辆。也就是说，在市区使用时，黄龙600宽广的扭力带，能带给骑士更轻松舒适的骑乘体验。

对比目前一线的日系街车，600ml水冷四缸发动机，60kw最大动力输出的数据并不亮眼，与新款日系NK相比，黄龙600的最大动力约小了10% 左右。这主要是因为，钱江为了顾及发动机的耐用性，将引擎的最高转速限制在11000rpm，但一般骑乘时，只要不将转速提升至11000rpm以上的话，骑士其实很难察觉出黄龙在加速力道上与目前新款日系街车有什么明显差别。有些骑士可能会对最大动力数据不如进口车款感到非常在意，试车组反倒觉得，钱江以限制发动机转速的做法使动力数据降低，反而是对消费者负责任的做法，过去日本的街车，也曾经为了让数据好看，而太过于压榨发动机转速，这连带使得消费者对高转速发动机的耐用度产生疑虑，比如说Hornet 250，为了让最大动力达到40ps(约29.82kw)，硬是将街车的转速压榨至14000rpm，红线区更高达18000rpm，这不仅让街车在市区更难操控，也造成了二手Hornet 250，大多存在着长期高转速运作之下的汽缸损伤，耐用度也无法令人信赖。

    实际测试这款发动机的能耐，试车组打入一挡后大手油门，伴随着后轮因过量驱动力造成的空转，引擎转速瞬间提升至断油的11000rpm，此时表速约为85km/h。勾入二挡后前轮立刻离地，而待3挡前轮落地时，表速已突破150km/h，足见60kw的动力不容小觑；当6挡时催至10000rpm，表速可达200km/h，11000rpm断油，则约为220km/h。若以一般时速表10%的误差来计算，我们估计此车的真实极速应该会落在198km/h附近，极速表现比目前的日系600级NK少了10%左右。整体来说，试车组并不觉得黄龙600因为动力少了10%而使0-150km/h的加速显得比较慢，在150km/h之前，我们关心的是前轮会不会因为太大的加速力道而起头，以及后轮能不能咬住地面。160km/h之后，黄龙600的加速便开始趋缓，引擎限转的设定也使黄龙600高速表现相对失色，但此问题倒也不难解决，若自行加装如Power commander之类的喷射燃油改装系统，真实极速当可轻易突破200km/h大关。 

车架扎实 傲骨龙筋

离开高速路段，试车组进入一连串充满碎石的山区小路，此时黄龙只能不断在1、2挡之间以约莫40km/h的速度行驶，我们立刻感到，黄龙600的离合器阻力稍大，操控起来甚至比GSX-1300R的离合器还要沉。试车组建议，如果想在崎岖路面或是塞车的城市中更轻松驾驭黄龙的话，车主应考虑将原厂的钢索式离合器，改装为油压式离合器总泵，并视为对此车改装的第一考虑。倒立式前叉虽然有着较佳的支撑性，但试车手体重仅56kg，在破碎路面上行驶，黄龙600硬朗的倒立式前叉则显得有些回弹过快，这也是一般非可调式前叉的通病。非可调式前叉本来就很难兼顾各种不同体型骑士的需求，若要顾及剧烈操驾时前叉的支撑性，就很难同时兼顾破碎路面的舒适性，这点小遗憾试车组倒是可以理解。

    转入高速弯道之后，则是一系列乐趣的开始，黄龙硬朗的悬挂以及摇臂大幅提升了弯道稳定性，进弯之前捏下刹车，辐射卡钳的力道随传随到，阻尼扎实的前叉并没有过多地下沉，若不习惯辐射式卡钳直接的制动反应，经验不足的骑士很可能使后轮离地，此时只能靠着夹紧双腿，抓稳手把来应对，以两指掌控制动力道，让后轮维持循迹稳定。

    千万别因为黄龙600的售价较低就看不起它的弯道实力，过去Yamaha曾为了抢攻低价街车市场，在2003-2005年生产以Costdown为最大考虑的FZ6车款，不仅原厂配置的前刹车系统不敷使用，在高速进弯时更有前叉软脚的不安心感，而这点在黄龙600上，则是完全不用担心的。试车组甚至可以断言，旧款的FZ6在黄龙600面前，高速弯只有被“海扁”的份。 当然，优异的车架钢性虽然带来了高速弯道的稳定性，但也不是全然没有坏处，若于弯道中遭遇破碎路面，对于运动型车款早已上手的骑士可能觉得没什么，但骑惯过去环抱式钢管车架那种摇摇晃晃、软趴趴过弯特性的骑士，可能会因为震动的直率传递而感到不习惯，不过无需担心，这些震动会被黄龙600的悬吊充分吸收，前后轮依然能够牢牢咬住地面，骑士只需要专注自己的走线即可。