年轻人踩着踏板车驶过，路边停着菲亚特500。在那个靴子形的国度，这样的画面从50多年前就每天都在上演，这是最平常不过的生活场景。50多年后，这样的情景也来到了我们身边。
意大利的工业产品很少给人冷冰冰的感觉，很多设计已经进入人们的脑海，成为不可磨灭的经典，这其中汽车和摩托车的经典之作就很多。例如Nuova 500，这是50多年前菲亚特500的全名，准确地说是1957年，第二代500车型。菲亚特500之所以经典，是因为这辆人人皆可拥有的汽车改变了那个国家、那一代甚至几代人的生活方式，说得更直白点，它就是意大利的甲壳虫。
在平整的林荫道上，菲亚特500和Vespa都是精灵，只是各自快乐的方式不同
今天的菲亚特500在外形上重复着昨天的故事，圆灯和小鼻梁是必须延续的，车轮仍然把持着车身四角，发生在500身上的变化就像现代工业的发展轨迹，所有人都认为50年后的Nouva 500就应该是这个样子，用简单的设计保持怀旧，但无论是精美的仪表还是炫酷的轮毂又都流露着现代美感。
说到美，意大利这个国家是最容易和这个词发生关系的。比如在Nuova 500诞生的几年前，一部以意大利为故事背景的爱情电影《罗马假日》将奥黛丽·赫本的美丽推向了全世界，时至今日仍无法超越。随着奥斯卡影后的加冕，片中最重要的道具也被人津津乐道和热捧起来，这就是1946年诞生的踏板摩托Vespa。
摩托车的自由和放松是汽车永远无法比拟的，在汽车里最多的是舒服，但菲亚特500并不完全如此
原本设计飞机的比亚乔（Piaggio）集团在二战后面临窘境，不过富二代Enrico Piaggio看到了新的生意：制造摩托车或许能赚上一笔。乱世总出英豪，直升机设计师Corradino D’Ascanio于是就巧妙利用飞机零件拼出了一辆踏板摩托车，取名Wasp（意大利语）。
Vespa的钥匙是Piaggio商标的形状
怎么就成为经典了呢？电影肯定有宣传作用，但Vespa除了有优雅的外形，技术也占很大成分。飞机起落架式的单臂前悬挂绝对是摩托车史上最大的创新，至今无人可及；单体式铁壳车架和轴传动的方式结实耐用；手动换挡的方式既保证传动效率还易于操作；而且在当年125、150的排量已经很大了，行驶速度足够快。Vespa还是战后Mod摩德文化的代表，有兴趣的朋友可以找一部叫《Quadrophenia》（四重人格）的电影看一下。
经典设计的绝大部分都在今天的GTS 250ie上得到延续，可能在骨灰级的Vespa车友眼中连PX系列都难登大雅之堂，更别说新世纪的GTS了，这种向销售形势投降的车型就像怪物，但你必须承认现在也很难找到真正有摩德文化的人了。GTS的涵义就和这个型号的意大利汽车一样，取自Granturismo Sport，比如玛莎拉蒂。ie是电喷的意思，这方面就没什么好继承的，那个往油箱里兑机油、意气风发的两冲时代一去不复返了。
其实我说的也不完全对，从环保的时代要求上来说，两冲摩托车真的应该淘汰了，不过正是在排放标准严格的很多欧洲国家，你却依然能买到两冲的Vespa，虽然排量只有50，但大家都喜欢拿精神层面的东西说事儿。
GTS 250不再需要手动换挡了，CVT变速箱简化了操作，使这辆仍然有单臂悬挂、铁壳车架的Vespa变成了真正的大绵羊。相同的变化也发生在菲亚特500身上。如今的500发动机排量有1.4升，进口到中国的车型使用6挡自动变速箱，101马力推动1.1吨的车身，数据虽不漂亮，但一按下sport键活力就来了。排气管突突作响，降挡时发动机的自动补油声既好玩又好听，发动机用高亢的声音冲向红区，虽然加速度不见得多惊人，但即便刚从"肉包铁"上下来的人也会觉得刺激。
现代化的摩托车仪表显示信息与汽车无异，但菲亚特500更为绚烂
摩托车是另一番感觉，250毫升的排量在日常行驶的动力性和经济性之间是最好的平衡，就像汽车的1.6升排量。尽管动力不凶猛，但开放性的感官体验是多大马力的汽车都比不了的。GTS 250是温顺了，但震动不可能被隔绝，手、脚、屁股都真实地感受到发动机的工作和路面的情况。身体感受的是风的力量，头盔里面呼吸急促，耳朵被风声包围。
与汽车踩下油门时身体被动地拍在椅背上不同，摩托车手要用自己的身体参与骑行，加速、减速、转弯，不同的车型、不同的路面又需要配合不同的动作，身下的车轮就像新的肢体，那种感受是被车身束缚的人永远无法了解的。
在弯道里，Vespa和500都是高手，一个转向凌厉，一个参与性高，尾部的造型异曲同工
但是再回到菲亚特500车内，我发现有些感受其实并不远。安静根本就不是500要考虑的事情，超过100公里后我一直在找头盔。而且500轴距太短，四环路上平日里不起眼的波动现在都会造成身体不停地摇晃，原来在这儿驾驶者和车轮也是一体的。尽管舒适性不高，但操控却从中受益，极短的前后悬布置使车身几乎没有转向的极限，分明已经推头了，只要稍微收点油，即便再多点打方向、再继续加油还能顺利入弯。这种收放的感觉和骑摩托车异曲同工，压弯时要保持住线路就要稳住油门，出弯更要通过加油把车回正，不能一味地想收。
Vespa可以通过快插孔加装侧厢，变成三轮车
这对意大利伙伴身上的确有很多相似的东西，首先是机器方面的共同特征，它们都喜欢保持原始的体验，给驾驶者真实的反馈，这也可以理解为意大利式的驾驶乐趣。当然你还能从造型设计找到更多共通点，比如那又大又圆的车屁股。还有，就是他们的精神，那份活泼、自由的灵性。
更重要的是，作为当时的经典，它们的意义非常简单，完成人移动的愿望，在那个年代两辆车都是简单、便宜的交通工具，但恰恰是这样的身份才更容易和众多使用者产生普遍的情感，进入人们内心。
Vespa GTS 250ie
从这方面讲，今天的二位都背离了它们的先辈，在中国更是如此。菲亚特500起价17万元，而轮子少了一半的Vespa价钱只便宜一半多一点，如果加上京A黄牌基本就要10万元了。情况被颠倒了，感情已经有了，可什么样的人才能像当年那样和它们朝夕相处呢？
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