Monster 1200S 可以说是在去年EICMA 米兰车展之后，板主最期待上路试驾的车款之一，大概可以从以下几个原因来说明：首先就动力来说，Monster 1200S 再度搭载上水冷引擎，连同后来在今年中发表的中排气量Monster 821 新车，Monster 改变了近几年以油冷引擎来作为动力心脏的做法，并导入当家跑车1199所引入的壳式车架概念。

继续回朔Monster 车系的历史，DUCATI 在2001年首度将Superbike 车系的水冷引擎导入，成为S4 车款，也是当时「性能街车」的绝对指标，但板主个人认为水冷引擎的导入虽然让Monster 拥有了大动力及高档的悬吊配备，却失去了原本强调灵活操控特性的核心。这也可能是近年DUCATI 以新的Streetfighter 取代水冷街车车系，同时将Monster 车系改为纯油冷动力的原因。

除此之外，全新的Monster 1200 在车架设计上也有两个点让人好奇，首先是Monster 第一次导入可调整座高的机构，可将座高调低至785mm 如此平易近人的设定。另一个部分则是1200的轴距，居然拉长至1,511mm，比过去Monster 各车款惯用1,440至1,450增加了7公分之多！这个数字主要来自于摇臂的增长，可以理解这是为了更大的动力所做的改变，但整体来说究竟对于Monster 的骑乘感有什么影响，DUCATI 如何重新诠释新一代的Monster，令人期待到快要抓狂！

经过漫长的等待，终于得到通知，MOTO7 团队来到位于内湖的台北展示中心，经过店长昌哥对于车款的说明后，我们上路开始实测！首先以Touring（第二段，共Sport、Touring、Urban 三种）的模式上路，在这个模式之下DTC 及ABS 系统都会介入，动力部分则仍保有最大马力145匹的全输出，但初期的油门敏感度会降低，扭力曲线也较为和缓。

Testastretta 11° DS 的强大动力，，即使加长摇臂，以Sport 模式轻松单靠油门就能孤轮。

在动力部分，1200S 在Touring 模式已充分地表现出水冷动力在延伸性的优势，与1100EVO 相比较之下，1200S 有更多转速可用，在山路上不需要频繁地换挡，高马力的冲刺感更是让人兴奋！改为Sport 运动模式之后，则可以明显感受到中转速域油门反应的加强，出弯补油门的感觉有如向前跳跃突刺一般，扭力毫不犹豫地输出，考验骑士对于动力的掌控能力。

骑姿的部分，我们以最低座高出发，170以上的骑士都可以轻松地将双脚落地、安心骑乘，若175公分以上的骑士则建议视状况调整为较高的骑乘位置。Monster 1200S 搭配了330mm 碟盘，初期会感觉制动力敏锐，在熟悉ABS 系统的作动之后，便可以在减速点直接扣下煞车，发挥系统的优势。

约178cm 身高骑士停止时的骑姿视图

在山路的测试过程中，最令我印象深刻的则是过弯特性的进化，在以往的Monster 车款上，整体的弯道特性是偏活泼的，骑士是坐在半颗后轮之上过弯的。但新款水冷Monster 则将后摇臂加长，骑士的重心是介于前轮与后轮之间，让长弯的稳定度增加。但这是否就意味入弯的灵活度降低呢？答案却又是否定的，我们认为这是因为M1200 采用了新的类壳式车架所打造出的特性，在入弯的过程中，车辆倾倒的反应滑顺且容易控制。在五指山上山的小路上，熟悉1200S 的特性后，也能轻松地切入弯中，享受稳定的倾角所带来的骑乘乐趣。

即使有着更长的轴距，Monster 1200S 在S 弯的灵活度也毫不逊色。

整体来说，Monster 1200S 的发表对于怪兽家族而言是另一种新的诠释，除了动力部分重新导入4V 的水冷引擎，加入类似1199壳式车架的「钢管车架」设计，又将整体轴距加长至1,511mm，所诞生的骑乘感受就如前言所述，兼具高速弯道稳定性与倾倒入弯的灵活度。今年最新发表的Monster 821 同样带有上述的元素，轴距也有1,480mm，相信也是基于同样的设计理念所做的产品，DUCATI 对于旗下经典车款的重新定义，值得玩味。

高速弯中的稳定性更是可圈可点。