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自由之旅DL250 川藏线两千公里体验

骑士网
日前,豪爵举办的大型摩旅活动【DL250自由之旅 第四季】已经到达目的地珠峰大本营,10名勇敢的骑士们已经在折返拉萨的途中,准备为这趟勇者之旅画上圆满的句号。在此作为一个未完成全程的队员,希望在今后的生活中,我的那些队友们都能回忆起这段美好的旅行——【自由之旅】,因为我们曾都抱着【安全+快乐+爱】的态度去完成这次挑战。



先大概来说说这趟旅行的事情吧,在川西这片充满神秘和吸引力的地方,每年吸引着太多旅行的人来这里,可能是由于它的地貌特征,还有它独特的文化。如果大家没有去过,川西还是一个不错的摩旅目的地,当然线路太多,可以自行搜一搜老鸟的攻略。



从成都出发后,我骑上了这台热门车——豪爵铃木DL250,目前已经有一部分订购的车友到货了,但是估计他们对DL250的体验也只是新车体验,而我已经连续骑行了2000多公里,下面的正篇部分我将详细的做一个DL250的体验报告。



7月1日从成都出发后,我们经过了都江堰,再到小金县,炉霍县,色达天葬,炉霍县,甘孜和新龙,理塘,巴塘,林芝,拉萨。



至于每日行程和风景就不一一在此述说,比较冲击我心灵的是观看“神秘”的天葬,其实天葬只是藏人信仰中的一种安葬方式,传统的土葬、火葬并无差异,只不过是让肢解后的尸体随秃鹫及乌鸦啄食。而我看到在天葬台的几段铭文中字句,很受冲击,也许天葬的形式体现了对生命与精神信仰的诠释。

就像我们热爱机车一样,大多数特爱摩旅的车友追求的不是那份速度和激情,而为的是内心向往的自由,也许这就是机车的信仰。

正篇——DL250在川藏线上表现的优缺点

1、动力篇

动力上,DL250采用的发动机是一年前发布的GSX250R所用的那颗心脏,最大扭矩爆发点就是6500转(23.4N.M),最大功率18.4KW是在8000转爆发。很多车友不知道的是GSX250R与DL250不光采用的是同款发动机,连前减震及前车架轮胎等都是一样的。在前车架上有些外观件安装支点不一样,副车架和后减震不同,后牙盘次数有所不同,GSX250R后齿为46,DL250后齿为47。我想厂家这样做的原因,是为了充分拉低了车型的开发成本,做到一“心”两用。



DL250是一台拥有206公斤的体重的车,不像GSX250R那么轻巧的体重,在动力上,我个人驾驶风格还是比较激进的,只要你舍得在6500-9000转不断的给它激情,它会释放原有的野性的,当然250CC排量在这里的,不可能与400CC,600CC动力去媲美。发动机动力响应还是挺爽快的,由于体重原因,加速性估计要比GSX250R弱一点。

我个人认为作为一款摩旅为主的车型,发动机的动力表现是属于勉强够用的。相对GSX250R来说,不会因为DL250体重的增加,而感觉动力明显的下降。有时候选择车辆,不光只看动力,一台车有非常多的因素值得你去权衡,可以说如何选择合适自己的车,是一个综合性的命题,需要根据自己的需求去权衡。

有兴趣的车友可以看看我写的GSX250R那篇报告的动力部分,在此就不赘述。

2、操控篇

DL250是在GSX250R的基础上,改进成一款探险旅行车的,加高了手把,降低了坐垫高度,但其重心偏高也偏后(三箱原因导致)。这一系列的改变,也使得DL250非常温和易操控,还容易上手,虽然体重过大,但在骑行过程中,你不会感受到它体重的压力。

DL250公路上驾驶起来,整体还是比较安逸的,但在高温天气中摩旅,建议选择全网格骑行服骑行,因为它的风挡把脖子以下的风都挡住了,相对会更闷热。

DL250在弯道中还是灵活自如,有意思的是,这款车因为重心偏高,在通过一些低速的U型弯或盲弯时,可以采用外倾式【也就是反压】过弯,你会感到无比的轻松和EASY,这种方式过弯视野也相对好一点,特别是左弯。(雨天和低温情况下,慎用反压)



记得从成都到川藏界牌之间的路程,经常遇到坑洼烂路是家常便饭的事,特别是在巴塘——芒康段,有大约100公里的塌方及落石路面,道路被摧毁的完全不成形,泥泞、深水坑与夹缝会车。DL250应付起来还是轻松自如,前减震实际效果中等。后减震还是比较软的,在过坑和烂路面时,表现比较舒适。



发动机转速在5500转是一个共振点,反正我个人骑的车,1234档在5500转这个点都会发生车头前部板子异响的情况,队友也如是反应。由于我驾驶风格比较偏激进和运动,一般都是前几档都是超过6000转驾驶,在需要长时间匀速行驶时,才会在最后用6档巡航,建议大家根据自己的骑行习惯,尽量在低档位驾驶时,避开5500转这个共振点。

3、轮胎

IRC轮胎,在我们队伍中的另外11名队友的反馈中,都觉得是够用的,但是经历过高原低温等特殊气候,发现在低温和湿滑路面,这对轮胎还是比较滑的,所以在雨天和冬天摩旅时,最好给自己留一定的余地,不要太相信这对轮胎,谨慎驾驶。

在从北京到林芝这6000多公里行程的一些队友的骑行表现来看,DL250的轮胎在一些弯道中,经常能看到队友接近满胎的情况,一部分也说明了DL250轮胎在适合的温度和地面上,抓地力还是不错的。另外还有一个重要原因,就是DL250的过弯姿势可以采用外倾式【反压】过弯,由于反压会使得车身更倾斜,满胎的情况也就比较多见了。在此特别提醒,千万别在低温、雨天或者路面光滑的情况下用反压式过弯,小心轮胎抓地力不够而摔车。

4、高原反应篇

DL250作为一个探险车,国内车友选择它,就有非常大的可能用它来进藏,那么车辆高反的情况,我就不得不来说一下。

虽然电喷车对高原反应的表现没有化油器车辆那么明显,但是高原空气中的氧气含量偏低,确实阻碍了发动机内汽油的充分燃烧,因此也会造成车辆在动力变现上有一些下降。

在途径了几座3000-5000米的高山后,我对DL250的一些高反现象做一些说明,在平原上行驶,动力还是够用。但是一到3000米的高度,车辆动力就逐渐有了动力下降的情况,特别在4000米左右的高度,有时候3,4档位都到不了8000转,且高转动力也相对平原弱一些,用队友的话来说,估计有25%的动力下降。

而我只想用自己体验来述说,因为没有具体的实验和测试数据的补充。我个人对DL250高原反应亲身体验一个例子是:在上老折山的时候,那天我的驾驶风格偏平顺,特意来体验DL250的高反情况,大约3000米海拔车子在4.5高档位上山(坡度有陡有缓),转速过不了8000转。到了4000米左右海拔,只能用2,3档,而且要维持40-50km/h速度必须从2档拉了好转后切到3档后,才会维持动力。要不然在3000米海拔以上一直用3,4档上山,转速会掉,动力会减弱,所以必须换低档位拉高转速,维持动力,在相对平缓的路段可以升高一档位。

整体上,DL250作为一个250CC级别的车辆,在川藏的一些海拔高的地区,还是能应付车队每天300公里左右的行程的,也就是说车辆高反情况是有,但是不至于完全失去动力不能骑行,只是动力衰减的范围还可以接受,而且高原骑行油耗会比平原地区偏高一点。

5、质量稳定性篇

5台DL250,经过6000多公里长途奔袭(我因为个人原因未完成从拉萨到珠峰的剩余行程),在郑州和成都换过机油,以及调整过链条松紧外,其他的都没有更换过,也没有发现螺丝松动和其他的小问题,这个真的让我是比较惊讶的地方。经常听说有些车在进藏后,总有各种小毛病,要么掉螺丝要么断这个那个的。而5台DL250的变现,确实出乎我预料。

而且5台DL250是轮流制骑行的,每个车友的驾驶风格和对车辆的管理是不同的,我属于那种激进驾驶风格的人,队里也有几个人跟我一样,再加上进藏后,海拔一直比较高,所以发动机基本上都是低档高转的运行,可以说这是一种比较伤车的骑行方式的,但5台DL250还是坚持了6000多公里的轮奸爆操,也侧面可以反应出整车品质的可靠。

另外,DL250的3箱子质量还是不错,车队里经历过2.3次摔车,边箱基本没事,只是外表刮花了一点。

而且5台DL250是轮流制骑行的,每个车友的驾驶风格和对车辆的管理是不同的,我属于那种激进驾驶风格的人,队里也有几个人跟我一样,再加上进藏后,海拔一直比较高,所以发动机基本上都是低档高转的运行,可以说这是一种比较伤车的骑行方式的,但5台DL250还是坚持了6000多公里的轮奸爆操,也侧面可以反应出整车品质的可靠。

另外,DL250的3箱子质量还是不错,车队里经历过2.3次摔车,边箱基本没事,只是外表刮花了一点。

A.坐垫问题

如果你问我,DL250的坐姿如何,我说实话我个人觉得不太舒服,感觉没有我连骑12天的GSX250R舒服和爽,至于原因我自己也分析了一下。

大家请听我细说一下情况再提出疑问,首先得承认DL250的坐垫做的是比GSX250R软,前半部分也收窄。DL250为了照顾个子较低的骑士,把座垫高度设定的很低,但问题就是这样来了。

DL250座垫前部收窄,而且偏软,前后部分弧度上翘,刚坐上去可能觉得没啥问题,但时间一长,屁股会不知不觉的被限制在比较窄的前段,这样坐着骑行一段时间会觉得比较不舒适,需要你自己调整往后挪。而且由于座垫高度低,导致座垫平面到脚踏之间的空间被压缩了,大腿与小腿的角度有一定的受限制,不算舒展。

B.前后换挡杆

    DL250在一个人性化配置中,增加了一个前后式换挡杆,据厂家人员介绍是为了方便旅行的时候,骑行时更方便操作换档。而实际使用中,我个人觉得是一个非常“画蛇添足”的设计。首先,在站立骑行时,我穿的靴子是42码的,直观感觉是我的靴子非常容易接触到前后换挡杆,使得站立骑行不能调整脚部受力位置。再则,有几次在过烂路的时候,因为比较颠簸,不知道是因为蹭到后脚踏的原因还是其他原因,车辆有几次在1档低速行驶过程中跳空档的情况,十分吓人。所以DL250这个前后连体换挡杆,我认为是一个小小的败笔,好在据说与GW250的换挡杆通用,可以自己改掉,或者如果不通用,干脆锯掉后半段。

C.点烟器接口

虽然是人性化配置,但有点形同虚设,就算你插上了点烟器,也比较容易脱落,需要再加固定方式,且插上点烟器后,其防水性有待考证。

D.标配3箱问题

要知道发布会上宣布的两个版本,一个是配3箱无ABS版,另一个是配3箱带ABS版,这点我个人觉得豪爵铃木是做了一个非常差的版本设定。

厂家完全可以把ABS作为标配,而3箱作为高配版选择。这样全系都有ABS,其一说起来非常好听,为了照顾新骑士们和更安全。其二,完全可以打消厂家配备3箱容量达不到车友们满意的尴尬局面,因为如果不满意的车友完全可以自己配备3箱。

当然,话又说回来,据说豪爵厂家认为标配3箱,是为了车身整体性和车身的稳定性。原厂配备的3箱,比车友自行改装的3箱的效果,车身在骑行过程中稳定性会更好,原厂配备3箱是需要更多的实验验证才会配。

至于车友反馈的3箱容量小不够用,尾箱不能放下大一点的拉力盔等情况,其实我认为大家多虑了。至于这点我觉得不用多说,箱子是死的,人是活的。真正要去旅行的人,看的不是箱子容积,而是看你心的“容积”,只要想出发,无可阻挡。

个人对于DL250的小结

本来要聊的东西挺多,也挺零碎,都是6000多公里这一路的个人感受(DL250我实际骑了2000多公里)。

如果我来总结一下这台DL250,我会用几个词来帮助我更好的的表达。

第一是,口碑和品质,吸引潜在用户。第二是,设计的整体性较好,做工用料上乘。第三是,车无完车,动力偏弱,优点不够,缺点不大。

大家要怎么考虑选择DL250这款车,就看你自己的用途和追求点了。

总之,参加豪爵铃木的这次第四季【自由之旅】,我学到的东西挺多的,不光是在车辆的体验上的收获,也收获了一帮兄弟的友谊,其他的也就不多说套话。

我抱着比较真诚的态度,把自己骑过的GSX250R与DL250的骑行感受分享给大家,也是非常开心和有收获的一件事。

编辑:Tammy