本文是以台湾用户rayone对CBR250RR的实际使用心得进行的二次讲述。

该车是2015展出概念车，由于设计过于新颖，rayone当初对于这台车其实是不抱任何期待的。但这台车正式发表时，却大大的震惊了他。当然，也震惊了整个车界。

上图为2015展出CBR250RR 概念车 

我们可以看到，该车除了大灯、尾灯调整为法规要求外，其余部分几乎与概念车无二。

以冠名RR为荣耀

保留着本田RR的血统的车，绝非等闲之辈。本田的车，少一个R可是天差地远，除了材料部分有差异，售价也是天差地别。

身为三弟的250RR，伴随着二哥600R以及大哥1000RR的光环诞生，全身都流着RR的仿赛血液。

CBR250RR在台湾是挂的“白牌”，但它却不可“小”看，车身尺码也不是CBR150R这个等级的车能比较的，反而能跟挂“黄牌”的车争锋，例如：雅马哈R3、川崎NINJA300、KTM RC390等。

太多人因为它挂“白牌”，所以将它与150级别的车来比较，但rayone却认为，实际这辆车应该归类于300这一级别。

台湾牌照小知识：49cc以下挂“绿牌”、50～249cc挂“白牌”、250～549cc挂“黄牌”、550cc以上挂“红牌”。

整车的坐高为790mm，比起rayone的前任R3的坐高780mm要高上10mm，但因为坐垫设计差异，RR乘坐起来反而能双脚掌着地，而R3却要略为垫脚，rayone实际身高为171cm（仅供参考）

细节介绍

从车身右侧看去，金色的减震尤为显眼。

此车搭配SHOWA 37mm倒立式前叉，卡钳为NISSIN单二卡钳，碟盘为310mm的浮动碟盘。

对于前刹总成这部分，身为车主，rayone表示有话要说“剎车真的非常的软，配备SHOWA倒立式前叉，又配310mm浪花碟盘，但却只配了NISSIN单二卡钳，而不是辐射卡钳。这点倒是真的有些小失望”。

相对而言，左侧的部分就非常的简洁，CBR250RR采用单碟配置就完全够用了，双碟反而增加了不必要的重量，有点画蛇添足的意思。

车头部分最吸引人的，要数这个四眼大灯 ，一般情况下，日行灯与下方的大灯是分开的，但CBR250RR却是整组灯具。四眼的灯具显得犀利又睿智，本田还特别为这组大灯申请了专利。

大灯ON/OFF比照图

碍于法规，在车头左右侧，分别添加了方向灯。

驾驶视角

以仿赛设计为基准的RR，采用分离把，把手的位置在三角台下方，这样的设计，方便骑行更为战斗。

原厂的三角台，带有磨砂的感觉，质感比普通滑面的设计要好很多。尤其是中间那小小的HONDA翅膀LOGO，为质感做了更完美的诠释。

倒立式前叉现在对于新车越来越普及，连轻档也开始配倒立式前叉。

上至公升级下至125轻档，rayone表示骑过的车也不少，包括 MT-15/MSX/CB150R/R15 V3等，他们的前叉真的只能用装饰品来形容，但CBR250RR配备的SHOWA是真的骑起来感觉很好。

左右两根减震的设定也是不同的，可以针对单碟在剎车时，前叉左右拉扯不均的情况下做改善，整组的设定在山路过弯时特别带感。

右把手的配置

右把手略为简单，它将电门的开关和发车的开关整合在一起，上:电门OFF，中:电门ON ，下:引擎发动。

但右把手侧边有段英文写着 THROTTLE-BY-WIRE，这段英文也是这台车最大的卖点。

左把手的配置

入眼即是本田风格，基本的远近灯开关，方向灯按键和喇叭按键的位置与其他车款是相反的，导致刚入手本田的车友很容易误按喇叭 ，而LAP键是为赛道计时功能，这个功能稍显鸡肋。位于左把的前侧还有个MODE动力模式调整键。

CBR250RR模式调整键

MT-09模式调整键

CBR250RR的设计比起MT-09的设计质感要好很多，要问为什么会拿MT-09与之比较，rayone表示，当初差点入手MT-09，一直想不通，雅马哈怎么会设计出一个这么没质感的东西。

但CBR250RR的配置还是需要适应，通常这个按键都是远灯警示键，闪大灯时才会用到，刚入手CBR250RR闪大灯时，都会习惯性的按模式键。