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电动摩托车换电使用,我们可能再一次落后于日本

小七

我们经常在路上看到推车的身影,多数情况是电动自行车或者电动摩托车没电了,发生这种情况虽说事情不大不小,但的确很耽误事。

如果在不远处就有一个换电站,把车推过去,用不了5分钟就可以换上去一个充满电的电池,或者电话救援,拉来一个充满电的电池现场就能够快速更换,岂不是好事。

2021年3月26日,本田、雅马哈、铃木、川崎四大摩托车企业宣布,他们已经就可交换电池标准(通用规格)和最终设计达成协议。所有企业生产的电动摩托车电池将采用相同的尺寸和重量,并具有相同的耐用性和安全性。品牌之间的电池均可以互换使用。同时,这四大车企将共同出资,为整个日本国建立电池交换站基础设施建设。

日系四大摩托车企的产品在世界市场上的占比达到约50%的份额,这一举动对摩托车的格局影响巨大,看起来,电动摩托车就要全面发力了。

人们常说,如果电动摩托车解决了续航里程焦虑,以其扭矩大、加速快、省钱的优势,还有燃油车什么事。

当然,有很多骑手不同意这一观点,认为电动摩托车无法替代燃油摩托车的操控乐趣,骑手在轰隆隆的声浪里闪现,是无声无息的电摩所不能够代替的。

然而,真的要是解决了里程焦虑的电摩,用音响模仿个声浪那还不是小菜一碟,甚至还可以在声浪里加点重金属元素,骑手可以根据场景选择不同的声浪套餐。

原本企业都想通过技术手段弥补电摩的短板,指望着电池和充电技术的突破,在5~15分钟内充满电池,就可以续航300公里以上。这样电动摩托车就可以全面达到燃油摩托车的水平,而同时,由于电费便宜,电摩的使用成本低,多数人就会选择电摩。但是,电池的突破并非一日之功,人们翘首以待的电池技术仍然进展缓慢。

技术不足模式补。这不,在短期内电池技术突破无望的情况下,只能想想技术以外的办法了。换电并非新的思路,在中国这一电动车大国早已经有厂家和民间资本在做,但是相对于幅员辽阔的一个大国,没有哪一家企业能够实现全覆盖。

换电技术的关键就是规模效应。如果达不到一定的规模,换电还不如不换,换不好,不仅成本高,还会引发一系列其他问题。

达到规模效应,就需要联合起来,前提是相关企业在技术标准、生产规范等问题上妥协。很显然,日本摩托车四大巨头已经达成这种妥协,而国内的电动车巨头们还没有任何动作,在这一方面又落后了一步。

电动车技术,我们起步不晚,规模也要超出日本,是一个电动自行车电动摩托车制造消费大国。

比亚迪已经引领我们的电动汽车实现了技术领先,特别是比亚迪的混动技术。而我们的电动摩托车可能还要落后,有两个重要原因。

一是面对庞大的国内消费市场,企业的目光都在国内,各个电动自行车企业各自为战不愿意达成妥协。然而日本摩托车厂面对的是国际市场,因此很容易团结起来。

另一方面,国内对电动摩托车的使用做了很多限制,因此电动摩托车企业前景不明朗,不说鼓励发展,也不说禁止发展,这种模棱两可的态度让企业没有安全感,也不能放心进行投入。

目前各国的燃油车停售时间表均指向2030至2040年,留给摩托车企业的时间不多了。企业需要做一步看两步,具备前瞻性是基本的素质,这方面日本企业又走到了前面。

相对汽车,摩托车的体积小,价值低,换电操作相对简单。对于换电的设备和操作地点要求不高,推广起来相对容易。几大车企联合起来,统一标准,共同建设,容易实现规模效应,长期以来困扰业界的“续航”和“充电”难题也将迎刃而解,电动摩托车的推广和普及步伐必将加速。

中国企业要小心,日本电动摩托车要弯道超车了。

编辑:小七