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还可以更好—无极250RR试驾报告

犀牛聊摩托

2020年和2021年最火爆的车型有两种,一个是入门级的巡航车,比如奔达金吉拉,还有一个就是竞争更为激烈的入门级跑车,大概有十来款车型。

按照现在的消费需求和趋势,入门级跑车市场仍然会是2022年的热门车型。在这个区间里,无极有2018年就上市的300RR,在2021年无极300RR虽然也取得了不错的销售成绩,但与头部车型的差距还是比较明显,原因有两个:一是300RR是2018年设计的车款,外观上放到现在并不十分突出;二来300排量的保险每年要多几百,但产品的动力参数和配置并没有明显优势。在这个情况下,无极推出了整备质量同级别最轻、功率同级别最大、提速同级别最快的250RR,力求在竞争中获得有利地位。

250RR的定价和300RR是一样的,这会让人不禁疑问:这两个车会不会打架。我想一定会打架的,但换个角度,两个车也会形成合力,毕竟各有所长,300RR的低扭不错,而且输出平顺,这也是不少金卡纳玩家用300平台练习的原因。

晓哥跟我说250RR是2万内最强的250单缸跑车,这让我对试驾250RR也有了不少期待。下面聊聊我的试驾体验。

无极250RR有三个数据令人印象深刻:147、6.7和29。

147是250RR的整备质量,这个重量要比165的300RR轻了18kg。18kg对于这个级别的车型来说是一个相当大的减重数据了,那么追求轻量化就有可能带来一个问题那就是耐久性和强度的损失。我们看下无极是怎么来减重的。

最大的减重是发动机,KE250不是KE300的简单缩缸,两者相差5公斤,KE250发动机采用了冷却系统内置设计,冷却系统直接由平衡轴驱动,减少了零件数量,结构更紧凑;缸头轻量化设计,斜置式结合面,凸轮及摇臂支架一体式结构;活塞采用T型短活塞,重量轻、强度高;凸轮轴采用中空减重、一体式减压阀和镂空式链轮;采用滑动轴承结构,在曲轴、平衡轴和连杆大头均采用滑动轴承结构。

减重的第二大部分是后摇臂的减重,摇臂采用铝合金结构,减重了3公斤,新的后摇臂经过了20万次的疲劳耐久测试。

其它部分的减重:油箱容积调整和内部结构优化,提高利用率,整备质量大概降低2公斤;锻铝的上下联板减重2公斤左右;双碟刹调整为单碟刹,减重1.5公斤左右,刹车的调整被质疑简配,后面会说到刹车效果;手把管、链轮、减震、车架等方面减重,最终达到了减重18公斤的效果。

另外,减重其实是一个高成本的工作,比如后平叉,成本要增加200多,锻铝下联板的成本要增加近200,看似减配的单碟刹成本比300RR的双碟刹还要贵上不少。

6.7是官方公布的百公里加速数据。一般很少有企业去公布车辆的百公里加速数据,无极官方敢于公布这个的数据说明对于动力相当自信。摩托财智的三七测试的数据是7秒,虽然没有达到6.7的数据,也是一个很快的成绩了。让我没想到的是这款车4档才能到100,如果调整齿比3档进100的话,我想会更快。不过,说实话,对于这个级别的车型来说,在日常使用场景下,百公里加速上差个1秒2秒的其实没有太大影响,毕竟在路上骑车不是赛道骑行,也别以为数据上比别人好些,就秒这个秒那个,在路上竞速的想法很危险,也很无知。

29是250RR的最大功率数据——29P。这也是很多300RR车主不爽的地方,为什么排量小反而动力更大,而且250RR的压缩比还要更低,官方推荐92号汽油就可以了。250RR相比300RR,是一款更偏高转的发动机,11000转断油,最大功率在9750转,最大扭矩在7500。这也意味着,要把250RR的动力发挥出来,需保持更高的转速。

这三个数据确实是十分亮眼的,那么实际的体验如何呢?

250RR有着同级车最轻的重量,不论静态还是动态情况下都能明显感受到轻量化带来的轻松感,我们偶遇一个女车友,她的反馈也是车子比较轻;

250RR的转速攀升比较快,最高转速11000转,是一个偏高转发动机,高转区间有种畅快感;变速箱齿比较密,所以4档才能上100,但密齿比的好处是在中低转速上的衔接较好,不会轻易拖档;一二档油门平顺,没有明显顿挫感,也比较适合城市路况;

250RR车架是在300RR上优化而来,沿袭了300RR操控上的稳定感;250RR车把宽度765,比300RR要窄2.5厘米左右,加之250RR油箱更为紧凑,驾驶风格上比300RR要战斗一些。

总体上,搭载了新发动机平台又经过轻量化的250RR驾驶体验上更为轻松,动力反馈更为愉悦。

但,这些并不是250RR最大的优势。

我和好几个骑250RR的媒体和车友交流过,大家似乎有个出奇一致的观点,就是250RR的震动控制特别好,在同级别里是最舒服的。

作为250的单缸车都免不了有较大的震动,一般是两个区间,4000-6000,再一个是高转区间。250RR在5000上下有常见的震动,但是在高转区间的震动明显优于竞品,9000转以上反光镜还能有不错的观察效果,这个是很难得的。上面我提到250RR的转速攀升比较快,高转区较为畅快,加上震动抑制较好,所以是比较适合激进驾驶风格的,如果用这个发动机搭载在竞技化的车型上,应该是比较有乐趣的。

250RR悬挂部分的调校取向上是以舒适为主兼顾运动性,这也是这个级别车型主流的调校取向,毕竟大家的使用场景还是日常城市骑行,偶尔去山里骑行,弯道的极限操控比较少。实际的骑行感受也是比较舒服的,对于一些轻微的颠簸过滤也较好;弯道上,一般的山路骑行是没有问题的,支撑效果可以满足,因为没有到赛道上去试,不清楚极限操控下的悬挂反馈。

刹车部分,被吐槽的比较多,双碟变单碟,看上去是减配实际上还增加了成本,因为用的东西不一样。单碟也是这个级别最主流的配置,一些进口的300、400车型也用单碟。所以,不要纠结单碟和双碟,要看具体的使用效果。250RR的前刹拉杆比较轻,按照我的指力,两指就可以完成重刹,这样的设定对新手尤其是女生会比较友好,制动效果算不上强大,日常骑行可以满足,但如果是高速激进重刹,会感觉不太够用,有点偏软。

三点改进建议

一、我对无极250RR最不满意的地方是轮胎的选型。

250RR选用的轮胎是CST的S1,轮胎规格是前110/70-R17,后150/60-R17,前轮是主流配置,但后轮还是采用了和300RR一样的配置,竞品基本上都是140/70-R17的后轮。我认为250RR在减重上做了这么大提升,应该把这种效果更好的体现在操控上,体现在灵巧上,150/60的后轮明显是把减重的作用降低了。

圆点金卡纳二野300RR比赛中(后胎规格:140/70-R17)

为什么练金卡纳的车友会把300上的150后胎换成140?就是为了增加灵活性。那250RR为什么还要选用150的后轮呢?我甚至认为250RR可以选用前100后130的轮胎配置(参照GPR250R),可以极大的发挥出250RR轻量化的优势,使产品的特点更加明显。

二、版画的设计

250RR的版画是也是被吐槽比较多的地方,我建议可以出较为简单的版画甚至素色的配色,把空间留给车友去发挥创造力。250RR的车型外观方面我认为没有大问题,主要还是版画配色上不够吸引人。

三、油门线

250RR还是采用了单油门线的结构,这种明显能看得到差异的地方应该改进,不然又是一个被吐槽的点。

总结

无极250RR是无极新产品战略下推出一款精品小排量跑车,轻量化和全新的动力平台让这款车很有竞争力,液晶仪表的配置也很有质感,做工方面比以往也有较大提升,骑行上轻松、舒适,友好度较高,在同级别里产品力也较为突出,是一款优秀的入门级跑车,如果能调整轮胎规格,充分发挥轻量化优势,250RR完全可以更优秀!

仪表和UI好评

编辑:Tammy